物流園區和產業集群還停留在兩個不同概念的階段，不能以為只要建立了物流園區，就表明產業集群形成了
曹順妮 |北京報道
3月6日上午，北京通州馬駒橋，在緊挨著通州物流基地的高速路上，行駛的大型貨車并不多。下午2點多，貨車一度多了起來，道路出現了片刻的擁堵。
通州物流基地位于京津塘高速公路與北京城市六環路交匯處，成為連接京津冀、服務環渤海經濟圈的重要物流節點，與順義空港物流基地、良鄉物流基地并列北京三大物流基地。
“園區從2003年開發建設以來，目前還處在邊引進物流公司，邊開發的階段。”管理委員會綜合辦公室主任矯明介紹說。在基地管理委員會大樓西邊，招商局物流、蘇寧電器[17.00 5.79%]華北區配送中心、美國普洛斯等大型物流公司的倉庫連成了片，“最繁忙的時候，這里會停滿貨車。”
難尋明顯的集群效應 
“園區物流公司每月業務量監測顯示，今年一二月份經濟指標依然上漲，沒有下滑的跡象。這可能與基地社會消費品的功能定位有關。”矯明介紹。通州物流基地，主要是為北京城區配送社會性消費品，加上一二月的假日消費需求旺盛，金融危機的震蕩還未到達，“根據專家的預測，估計在接下來的二三季度，會出現下滑。”
物流業振興規劃出臺后，管委會有意增強對物流公司的資源整合。比如，當園區某家物流公司缺車，園區負責協調從其他公司調用閑置車輛，以避免“運力相對過剩”導致的浪費。
運力過剩只是物流公司各自為戰的一個表現，而企業各自為戰的后果就是整個物流業成本高、效率低。2007年，我國物流成本占GDP的18%左右，而發達國家僅為9%~10%。
在我國，物流園區和產業集群還停留在兩個不同概念的階段，建立了物流園區，并不等于形成了產業集群。
國內物流園區雖然在政府的規劃下相繼建立，并引入了一些企業，但實現的功能只有一個，就是為物流企業提供了貨物集散的平臺，發揮了物流節點的作用，而園區最重要的產業集群效應卻沒有發揮出來。
“園區內依然是各自管理各自的業務，資源整合的物流鏈條沒有形成，我國還沒有真正意義上的產業集群。”北京德利得物流有限公司運營總監惲綿這樣說。 
頭次登上振興榜
“進出口業務明顯下降，2008年9月之后的進出口業務量只有之前的一半。”青島中遠物流有限公司的李雷(化名)告訴本刊記者。他介紹說，公司主營業務中的國際貨運代理和船舶代理受國際金融危機影響最為明顯。
“12月至1月這兩個物流最旺盛的月份，我們公司收入連年上漲20%~30%，但去年12月到今年1月份，收入卻沒有出現上漲，相比于以前，這就意味著降低。”惲綿說，“我們公司業務主要是城市配送，受益于城市旺盛的需求，目前僅保持住不漲不跌的狀態。而對于物流未來走向，還要取決于整個經濟形勢。”
面對物流業務量縮減、全國物流數據增幅回落的趨勢，有物流專家預測，2009年將是物流業發展最為困難的一年。
2月25日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，審議并原則通過了《現代物流業調整和振興規劃綱要》。
這是物流業有史以來第一次入選國家級產業振興計劃。在此之前，物流甚至在很長一個時期內沒有被當作一個產業看待，直到制定“十一五”規劃時，國家才提出要發展現代物流業。
作為“十大產業調整振興規劃”中最后被敲定的行業，物流業擠走房地產而入選，顯示了其地位的提升。
“物流業作為服務業的重要分支領域，既是其他9個產業之間聯系的重要紐帶，也是這些產業跟國內外市場相連的重要載體。”國家發改委副主任劉鐵男解釋物流業入選理由時說。