中國從集中出口轉向積極擴大內需，對我國船業(yè)不一定是好消息，不過新加坡業(yè)者仍較中國同行具有幾點優(yōu)勢。  　　新加坡上市的最大海事供應與物流公司新和（Sinwa）執(zhí)行主席兼總裁沈榮鎮(zhèn)指出，中國決定從國內尋找增長是件好事，但這一風向的轉換卻幫不到國際船運業(yè)，可能要使希望中國提高進出口的業(yè)者失望了。 
　　根據中國海關的最新統(tǒng)計，今年1月份中國進出口總值1418億美元（2127億新元），比去年同期下降了29％；不但出現“雙下降”，也是連續(xù)第三個月下降。 
　　然而，這卻也還不到全盤否定中國的地步。 
　　沈榮鎮(zhèn)說：“中國要發(fā)展基礎建設,港口、鐵路、交通系統(tǒng)等，須從海外購買鋼材和其他原料，這或許達不到國際船運界的期望，但我不會否定中國。中國還是會繼續(xù)進口，美國復蘇后也將重新進口。”他指出，中國提升港口而進行的挖泥（dredging）、鋪設管線等項目，也為集團供應業(yè)務提供了一定商機。 
　　在中國市場，新和集團是最大的船只補給供應商之一，通過合作伙伴，供應給8個港口停靠的外國船只。 
　　到目前為止，為船舶扮演“超級市場”角色的船只補給供應業(yè)務在中國向來“外人止步”，幾年前屬于國營企業(yè)的專有領域，后逐漸開放給民營業(yè)者。但至今，海外商家仍受限于當局法令，而不能直接供應給停靠當地的船只，必須通過本土合作伙伴進行。 
　　鑒于此，沈榮鎮(zhèn)強調，中國船只補給供應市場存有相當大的發(fā)展?jié)撃埽�除了通過國際船舶供應商協(xié)會（ISSA）向中國政府交涉，也盡力擴展在當地足跡。 
　　他說：“中國還是一個封閉的市場、不開放給海外供應商。我們目前致力保持在當地的能見度及網絡，一旦市場開放后，將‘來真的’全力進攻。” 
　　我國業(yè)者比中國具優(yōu)勢 
　　他分析，在服務停靠于中國港口的海外船舶方面，我國業(yè)者較中國同行具有幾點優(yōu)勢：第一，我國業(yè)者的總部設在新加坡，一旦貨運出問題，所有交涉可從新加坡進行；第二，我國業(yè)者在語言上更能與國際船運業(yè)溝通；第三，我國業(yè)者擁有永不言敗的服務文化，這些都是中國同行辦不到的。 
　　盡管中國市場增長潛力備受看好，沈榮鎮(zhèn)卻強調不會把雞蛋放在同一個籃子里，而選擇放眼區(qū)域，繼續(xù)擴展在澳大利亞的業(yè)務，發(fā)展當地倉儲物流業(yè)務，同時也進軍越南的胡志明市。 
　　與此同時，他強調新加坡依然會是排名第一的海港，也是他的首選市場。 
　　沈榮鎮(zhèn)舉例：“上海想超越新加坡，這在集裝箱吞吐量上或許行得通，因為它有龐大的腹地支持，但上海永遠不能成為亞洲第一的船舶供應港口。在上海找不到的種類繁瑣貨品，在新加坡都能輕易找得到，我們擁有所有貨品的供應及聯(lián)系。” 
　　全球船業(yè)去年經歷了前所未見的危機，新和集團卻交出亮眼的成績單，全年凈利上揚18％至940萬元，營業(yè)額增長7％至1310萬元，稅前盈利上升27％，報1160萬元。集團總收入有75％來自新加坡，澳大利亞和中國則分別占16％和8％。在業(yè)務比重方面，有80％收入來自核心船只補給供應服務。 
　　展望來年，沈榮鎮(zhèn)估計金融風暴的真正威力將逐步顯現，業(yè)務的增長將更緩慢，但仍會繼續(xù)取得利潤。在船只空置率達10％、預計將飆升到17％之際，他打算花費25萬元提升倉儲設備、申請ISO40001認證，同時也派更多行銷人員接觸新客戶、建立關系。 
　　與此同時，他也預計本地船舶供應市場將進一步整合。 
　　他說：“家族經營的小型供應商會比較吃虧，因財務和風暴承受力較低而受到更大沖擊。這一行會重新洗牌，小型業(yè)者可能合并勢力。大型業(yè)者會收購、鯨吞，這是這一行的定律。”