這兩天，珠三角各條高速公路都迎來返程客流高峰，多條高速公路出現車隊“排長龍”現象，許多路段行駛速度每小時只有１０多公里。從大年初五到初七，從荷坳收費站經過的車輛日均四萬多輛，曾多次造成收費站前排起車龍，有時十幾公里路要走一個多小時。有人認為，高速公路不“高速”，就不應收費；也有人認為，高速公路一旦免費，會堵得更加厲害。（《深圳商報》2月3日） 

    機動車輛的增多，高速公路的建設不能滿足車輛通行的需求，無疑都是導致高速公路擁堵不可忽視的因素。不過，即便收費并非造成高速公路嚴重擁堵的全部原因，甚至未必是主要和直接的誘因，但是，面對已然相當擁堵的高速公路，繼續“停車收費”無疑只能是雪上加霜、堵上添堵。從這個角度來看，正好比火車不能賣飛機價，高速顯然才是高速公路收費的前提才是。既然高速公路連“高速”這一起碼的要求都沒能達到，當然沒有道理繼續理直氣壯的照價收費。

　　事實上，高速公路之所以區別于普通公路，之所以能夠實現車輛的高速通行，其實主要并不在于路本身有多大特殊性，而在于高速公路上沒有交叉道口，沒有紅綠燈，車輛既然不必動輒停車，也就自然而然的實現了高速。不過，令人遺憾的是，高速公路的出口處，車輛仍然需要停車收費，而當高速公路車輛較多時，停車收費所產生的遲滯效益，不可避免會導致出口處發生車輛積壓和擁堵，嚴重的時候，因為匝道不夠停，等待繳費的車輛停在主干道上，必然會導致高速公路主干道的堵車。不難看出，“停車收費”某種程度上就好比在高速公路上人為設置了減速的“紅綠燈”，高速公路成低速公路，停車收費至少難辭其咎。

　　事實上，作為公共交通設施，高速公路取消收費站，實現免費通行理應成為努力追求的目標。在這方面，“他山之石”或許“可以攻玉”，在法國，高速公路不設收費站，收費從其他形式支付，有效避免了“停車收費”導致的車輛積壓；在美國，高速公路分為免費高速和收費高速，即便收費高速的收費站也不多，通暢僅集中于大城市之間的主干高速分流點處；在日本，高速收費站采取不停車收費形式，并設置不停車收費車道，車輛通過時通過自身攜帶的電子標簽與車道的發射器進行信息交換，電子帳面扣錢，車輛無需停留。這些辦法都極大的避免了收費對于高速公路“速度”的降低和影響，這些經驗和理念，當然值得國內的高速公路管理部門積極借鑒。