2月11日國務院通過的船舶工業調整振興規劃，讓已經獲批半年多的天津船舶產業基金似乎看到了一線新的希望。
 
     可靠的消息稱，天津船舶產業基金的運作在牛年春節前后已經陷入停頓狀態，實際上已經暫停。
 
     天津船舶產業基金在2008年下半年就獲批，但行業的不景氣，讓原定的投資方意興闌珊。
 
     事實上，整個2008年全球造船業遭遇寒冬，2008年全球新簽訂造船合同為15,365萬載重噸，同比下降43%。中國造船廠的新訂單為5,740萬載重噸，同比下降49%。
 
     來自新加坡太平洋航運統計顯示，2008年下半年，我國造船撤單量已達2000萬載重噸，而據英國克拉克松統計，中國船廠2008年12月新接訂單只有2萬載重噸，同比下降99.8%。
 
     “該基金在資金募集過程中遇到困難，潛在出資機構對于該行業未來的前景表示擔憂，但是現在也沒有說就是停止了。”天津市政府金融體系的一位管理人員這樣回應記者。
 
     “不過，該行業未來3-5年可能都難以走出低谷，因此短期內估計很難再啟動。”一位P機構的人士則認為。
 
     生不逢時？
 
     由天津市政府向國家發改委提出申請的天津船舶產業基金經過長時間的籌備后于去年年中獲得國家發改委批準，然而因為自身特定產業進入下行周期的原因，它的誕生從開始似乎就注定了其“生不逢時”的命運。
 
     根據發改委網站披露的產業投資基金試點工作指導小組有關工作會議紀要，2008年4月25日召開的指導小組第四次工作會議對包括船舶產業投資基金在內的4只擬試點的第三批基金提出初步評估意見。
 
     接著，在7月28日指導小組第五次工作會議召開前不久，國務院批復同意將這4只基金納入試點。
 
     負責該基金籌備的是位于天津的中通遠洋物流集團，在船舶產業基金獲批后，“與潛在的投資機構進行了幾輪的溝通，但是出資機構均對于未來的前景看不清。”一位接近船舶基金的金融界人士表示。
 
     本報之前曾報道產業基金募資困難的狀況，其它的產業基金包括中信資本管理的綿陽產業基金、山西能源產業基金、廣東核電產業基金、上海金融產業基金等，都面臨著無法完成募資的窘境。
 
     這種窘境的主要共性之一在于資金來源的缺乏，在國內首只產業基金渤海產業基金順利募集完成之后，去年，幾家新的產業基金獲批，但正逢國內股市等市場開始下行，經濟危機對于國內出口行業等的影響也開始顯現，國內大的如保險機構等潛在LP(“Limited Parter”，有限合伙人)因為包括需要監管機構審批等因素遲遲未對產業基金出資，一些民企又因自身企業的需要及對未來經濟情況預期悲觀而不再積極投資。
 
     目前來看，除去上述普遍存在資金來源有限的困境外，天津船舶產業基金則是其中一個較為特殊的例子，即產業基金本身還面臨未來投資領域出現產業周期下行這樣的巨大市場風險。
 
     船舶業周期下行
 
     天津船舶產業基金獲批以后，適逢行業的產業周期進入不景氣，而使得之前船舶產業基金曾計劃的運作模式面臨著巨大市場風險。
 
     目前世界新船訂造需求急劇下降，全球船舶新增訂單量加速下滑。1月新船成交38.75萬載重噸，同比下降97.7％，繼續處于停滯狀態。中國新增訂單量連續5個月下滑，9、10、11、12月份新增訂單分別為318、144、30和2萬載重噸，1月份新船成交8.75萬載重噸(5艘起重船)，依舊處于地量狀態。
     
 
     根據此前的報道，設立該船舶產業投資基金，是用直接融資方式購買大型船舶和特種船舶，建立以基金為一方主體的船舶運營模式，可增強“國貨國運”和船舶建造能力，打造我國船舶生產、經營的直接投融資體系，促進國際航運中心和國際物流中心建設。
 
     2008年6月初，天津市副市崔津渡在一年一度的企業融資洽談會上表示：“天津船舶產業基金未來將選擇兩種方式，一種是股權投資形式，一種是租賃形式，整體模式類似德國KG船舶基金。”在傳統的船舶融資中，船東和受益使用人是同一人，KG結構則類似租賃，船舶所有權和經營權是分離的。
 
     然而，因為海運需求大幅減少，無論是股權投資亦或是租賃方式，被認為亦或都不會是一個好的時機。
 
     據中國船舶工業行業協會剛發布的報告顯示，反映各船型航運費率變動走勢的克拉克松航運費率綜合指數出現大幅跳水，費率從5萬美元/天，下跌至1萬美元/天，幅度超過了77%。其中，最引人矚目的是波羅的海干散貨航運費率綜合指數(簡稱“BDI”)，從去年歷史最高點11793下挫到700點以下，整整下跌了94%。
 
     報告認為，航運市場已經進入了嚴冬階段，針對航運費率下跌的情況，各大航運公司或航東已經步入虧損階段。船東紛紛通過封存運力的方法來應對航運費率的持續下跌。
 
     在運力過剩、運費大幅下跌的情況下，以租賃方式再進入被認為不會是好的時機。
 
     雖然2009年以來，BDI指數略有回升到1600點左右，但業內普遍估計船運的冬天將持續2-3年，“整個航運市場未來三年可能都持續低迷的狀態，目前的訂單取消還算正常，但是未來的情況就誰都不好講了�！敝袊�船舶工業行業協會的一位人士這樣對本報記者表示。
 
     “我估計，散貨船情況會最差，約一半的訂單會被取消掉；油輪與集裝箱船會好一些，但未來價格也會有一些下行。”熔盛重工副總裁張明認為。
 
     揚子江船業集團公司董事長任元林2008年底此前在接受媒體采訪時稱，金融危機使得中國造船業面臨更大的挑戰，今后6個月到1年時間內，國內可能會有40%—50%的船廠會關門。
 
     在上述報告中提到，5年航齡的17萬載重噸的二手船價格已經從1.5億美元下跌至7000-8000萬美元的低價成交額，而協會認為二手船價格的變動直接決定著未來新船價格的走勢，未來3-4年世界造船能力將逐步顯現過剩，在2011年達到最大產量后，將出現實際意義上造船過剩，不排除有相當數量產能被淘汰掉。
 
     在這樣的行業下行周期背景下市場是否穩定，決定運費漲跌的經濟未來走勢如何目前仍眾說紛紜，時機如何把握等，潛在的機構出資人顯然顧慮重重。
 
     進退兩難
 
     對于陷入低迷的國內船舶業而言近日也有一個好消息，船舶工業調整振興規劃于2月11日上午通過了國務院審議。
 
     “目前還未有看到更具體的東西，但該振興計劃出臺對于船舶產業基金的現狀短期內或難有逆轉�！币晃唤鹑诮缛耸窟@樣認為。
 
     在船舶工業振興規劃中，提出了“加大信貸融資支持力度”；“鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放”；“將現行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年”等三大金融政策，但對于產業基金的支持，尚未提及。
 
     “未來的兩年對于散貨船來說都不是好時候，油輪稍樂觀一點，可能到2010年下半年會有一些起色，這要視歐美經濟的恢復情況。”長江證券分析師吳云英對本報分析。
 
     這樣的特殊行業情況下，即使保險等機構的資金可以進入產業基金，對于專注船舶行業投資的特定產業基金，仍然會顧慮重重。 
 
     不過，和任何周期性產業一樣，“如果在低位的時候買進一些船舶，然后正好迎來上升周期，那么就會是一個比較好的策略，這完全看進入的時機；目前有一些企業與機構手頭也有一些錢想進入，但是就一直在觀察整個市場的趨勢以等待好的時機�！眳窃朴⒗^續表示。
 
     “未來像KG這種模式的基金如果在國內運作，主要是在新船買進價格上要合理，不確定的地方在于未來運費價格是否穩定�！苯�蘇熔盛重工副總裁張明對本報記者表示。
 
     他這樣分析，比如采購船時如果價格在近1億美元一艘，那么通過KG基金這種模式運營的船，每天的成本在36000美元左右；而如果采購價格在5000萬美元一艘，那么每天的運營成本在25000美元左右；市場上運費一度低于1萬美元一天，現在恢復到3萬美元以上，因此如果以5000萬美元左右采購則不會虧錢。
 
     “但主要還是看經濟形勢對運費的影響，運費是否穩定就是最重要的因素�！睆埫髡J為。
 
     一些過去P曾投過的公司，則相對具有抗風險能力，“他們因為有P的支持，相對在下行周期中受影響會比較小�！辫庇裢顿Y合伙人孔翔飛認為。
 
     “目前我們一半的訂單都是油輪，目前這塊沒有受什么影響，受影響最大的可能會是散貨船，我們不到三分之一為散貨船；另外有不到十分之一為集裝箱船。”張明透露。2007年底，熔盛重工獲高盛和對沖基金D..Shaw2.5億美金投資。
 
     而業界觀點認為，在目前資金來源匱乏與行業下行的情況下，船舶產業基金重啟的必備條件之一是潛在的投資機構對未來的市場具有足夠的信心。
 
     但產業基金因一出世便面臨著一些天生的制約，包括市場對其“自上而下”的方式表示疑慮，畢竟不管叫什么名字，從本質上來講股權投資這一“舶來品”在海外的通行規則是先有團隊，再進行募資，足夠的市場化被認為是效率的前提。
 
     “很明顯，各方面的因素都制約了產業基金的發展，對于船舶基金來說也更是如此�！鄙鲜鼋鹑跇I人士認為。