受上游來水減少、珠三角調水壓咸、錯峰發電等影響，廣西西江梧州段前段時間出現歷史罕見的滯航現象，時間持續一個多月。實際上，近年來西江梧州段已出現多次滯航事件，西江內河調水、發電與通航矛盾日益凸現，各方對有限水資源的爭奪亟待加強統籌協調。  　　－－西江再現罕見大規模滯航 
　　今年9月初以來廣西出現持續少雨天氣，主要江河來水嚴重偏少。廣西水文部門信息顯示，11月9日、11月10日西江梧州水文站連續出現超歷史記錄的最低水位。11月10日上午8時，梧州水文站水位2.14米，遠低于歷史實測最低水位2.52米，相應流量190立方米／秒，已接近歷史最枯流量720立方米／秒（1942年）。 
　　連續超低水位致使航道水深不滿足船舶通航要求，10月6－11日最嚴重一天僅有9艘吃水較淺的船舶能夠過閘下航，大部分船舶滯留在長洲樞紐壩上。隨后滯航船舶數量開始飆升，最多的時候梧州長洲水利樞紐上下游滯留的船舶在1300艘以上，綿延數十公里。 
　　由于滯留船舶數量不斷增多，10月13日零時，長洲水利樞紐重大（Ⅰ）級事件應急預案啟動后，梧州市政府及有關部門全力配合廣西壯族自治區相關部門，通力合作，做好滯航船舶疏航工作。 
　　梧州市港航管理部門有關負責人介紹，交通、海事部門已對長洲船閘的船舶調度方式進行了調整，對待閘船舶實行二次調度，并實行實船報到措施，嚴格限制船舶配載吃水，此外交通部門還在船閘下游開通了臨時應急航道。 
　　盡管當時長洲樞紐船閘滿負荷運行，基本保持每天350－360艘的正常過閘量，但上下游待閘的船舶數量仍然很大。從11月12日起，廣西海事部門臨時停止了長洲樞紐上游港口下航船舶的出港簽證。與此同時，在10月26日臨時開通應急航道后，航道部門進一步加快了壩下航段的疏浚。到11月中下旬，滯留在長洲樞紐船閘上下游的船舶才逐漸消化完畢。 
　　－－調水、發電、通航矛盾日益凸現 
　　記者在調查中獲悉，今年出現罕見滯航現象的主要原因除了干旱導致上游來水減少以外，主要是受到西江流域調水壓咸、調峰發電等因素的影響。 
　　記者從廣西水利部門了解到，今年進入枯水季節不久珠江口咸潮活動就特別猖獗。早在9月15日珠江口就出現第一次咸潮，比往年提前了兩個月，咸界上移了10公里。珠江口的澳門安全供水面臨嚴重威脅，珠海取水泵站因安排工程除險重建等因素取淡能力每旬將可能減少240萬立方米，迫切需要西江上游提供淡水壓制咸潮。 
　　根據國家防汛抗旱總指揮部要求，貴州、廣西、廣東等省區和有關電力部門全力做好水庫運用和管水送水工作，切實加強珠海境內水庫的蓄水補源和調度運用，西江水系上游天生橋一級、龍灘、巖灘、百色水電站從今年9月15日到10月底前限制電站出力加緊蓄水，抬高水庫水位，準備適時為下游地區補水。 
　　上游梯級電站為調水壓咸開始蓄水后，西江梧州段特別是長洲樞紐船閘下游水位急劇下降，直接影響到船舶通過能力。據航道部門測算，如果長洲樞紐不能維持日均流量1400立方米／秒出庫，則上下游的滯航重載船只難以通過壩下航道。 
　　調峰發電也影響到長洲船閘下游的航道水位，使得通過能力大打折扣。記者了解到，由于廣西電網公司調度長洲電站承擔日調峰任務，導致用電高峰時長洲水利樞紐下泄流量大，用電低谷時下泄流量小的狀況，樞紐瞬時下泄流量不均勻，壩下航道水位不穩定，降低了航道通過能力，船舶擱淺事故時有發生；此外，由于滯航引發了樞紐上游貨運價格飆升，原長期在廣東營運的廣西籍小噸位船舶返回廣西營運，造成近期航經長洲船閘的船舶數量猛增，超過了長洲船閘的設計通過能力，短期內難以有效疏散滯航船舶。 
　　－－西江內河對有限水資源爭奪日趨嚴重 
　　今年9月以來珠江委實施第6次調水工作，面臨著更為復雜的形勢。據珠江委水情處專家介紹，當前珠江流域已全面進入枯水期（即每年10月至次年3月）。今年10月流域降雨量比多年平均偏少近一半，且時空分布十分不均。水情專家表示，鑒于流域前期降雨一直偏少，而每年的12月和1月份的降雨量又是全年最少，如果在這期間流域降雨量不能與往年相當，水庫蓄水和河道來水將繼續減少，可以預見整個流域的旱情將嚴重加劇，水量調度也將面臨更為嚴峻的形勢；隨著發電、航運事業紛紛介入對水資源的分解和爭奪，三者之間的矛盾越發明顯。 
　　珠江是我國水電開發最徹底的大江大河之一，同時也是對水運破壞最觸目驚心的河流。經過幾十年的水電開發，珠江中上游已建成或在建龍灘、巖灘、大化、樂灘、百色等20多個水利水電樞紐，其中紅水河上就連續規劃建設了10座樞紐。 
　　雖然豐富的水電資源得到了較好利用，部分航道得到渠化，調水調度更為有效，但這些樞紐最初沒有對水資源綜合利用予以充分考慮，大多沒有按規定同步建設通航設施或通航設施建設嚴重滯后，導致近幾十年來珠江上游斷航、礙航現象十分突出。 
　　近年來在強調統籌協調發展、科學發展的背景下，運價低、運量大、消耗資源少的水運價值得以凸顯，但一些地方水利水電樞紐卻已經成為水運發展的障礙。貴港航運樞紐船閘設計年通過能力為1200萬噸，但最近每年過貨量都在1400萬噸左右，嚴重超負荷運行。地處西江水運通往粵港澳咽喉要道上的廣西梧州市長洲水利樞紐，建成后雖然在發電、防洪、改善航道、灌溉等方面帶來了十分顯著效益，但其船閘建成后屢屢出現的滯航問題卻令上下游地區頭疼不已。 
　　記者從交通部門了解到，長洲水利樞紐兩線船閘設計單向貨物年通過能力4012萬噸，但近年來西江沿岸水運發展迅速，華潤、臺泥等企業不斷在上游地區擴產，預計到2010年僅貴港市的水路下行過閘貨運量就將超過5000萬噸，樞紐船閘通過能力再成瓶頸。 
　　據統計，自2007年3月開通運營以來，迄今長洲樞紐船閘已出現４次較為嚴重的滯航塞船問題，其中最嚴重的滯航達到上千艘，令西江干線沿線企業及地方政府蒙受了重大損失。2007年上半年長洲樞紐截流斷航的兩個多月，沿江廠礦企業多處于停產半停產狀態，上游貴港市工業、港航運輸企業的損失超過5億元。 
　　－－期待協同管理、聯合調度 
　　業界人士認為，西江黃金水道涉及整個流域，其建設必須要建立統籌協調機制、實現綜合聯動才能發揮最大效益，而西江水道在這方面仍存在“九龍治水”的弊端。 
　　以從南寧往下的西江航運干線為例，自上而下就有西津、貴港、桂平、長洲4個樞紐，而且各為其主。西津、長洲是以發電為主的水電樞紐，隸屬電力部門；貴港、桂平則為航運樞紐，隸屬于交通部門。 
　　而按照目前廣西船閘管理辦法，船舶過閘實行免費，船閘每年正常的運營成本全部由樞紐業主承擔。作為社會公益性通航設施，在業主之外如何維持船閘穩定、安全運行也是必須解決的問題。各樞紐船閘隸屬于不同的管理部門，其船閘的開放、檢修時間等情況不同步，彼此之間缺少有效的協同管理，使得水上運輸通道的通過效益不能實現最大化。 
　　西江流域的治理非一地能為，歐洲的多瑙河、萊茵河，美國的密西西比河、科羅拉多河以及我國的三峽工程永久通航運行管理等都較好地實施了樞紐聯合調度。國務院參事陳全生提出，要借鑒美國等國家流域治理發展的經驗，共同利用、共同發展黃金水道，同時最好實行公司化運作，并且在發展中融資渠道更加多元化，以實現開發利益的最大化。 
　　廣西壯族自治區港行局局長杜敬民等人表示，目前的管理模式還不適應西江的發展，需要各地方政府及水利部門、電力、航道部門等執法部門成立一個聯合協調小組，研究西江流域水資源綜合利用規程，統籌考慮整個流域的綜合開發利用，才能夠實現整個西江水道效益的綜合發揮。這將需要國家層面的統籌協調。