12月15日，港珠澳大橋正式動工，建成后，將成為世界最長的跨海大橋。按照總體方案，港珠澳大橋主體工程耗資約327億元、整體工程估計逾700億元。通車后三地口岸采取“三地三檢”的模式。 
　　得知港珠澳大橋工程動工的消息，林建勛很高興。他對記者說，這將為像他這樣很多在珠三角陷入困境的港商提供一條面向珠江西岸的發展路徑。 
　　這位從1983年起，就分別在東莞、珠海投資五金及電子產業的香港商人，20多年來一直在香港、東莞和珠海三地穿梭。 
　　“和東莞相比，感覺珠海離香港好遠好遠”，林建勛說，從珠海到香港運費及運輸時間要比東莞多一倍以上。正是這個緣故，絕大多數港商都不愿意越過珠江到珠海，北上投資自然成為港商的首選。 
　　“在此之前，在香港的辦公室得知珠海的工廠有緊急事項，常常不得不乘直升機經過澳門趕去處理”，林建勛說，大橋建成之后，香港到珠海不到1小時的車程，這種情況自然會改變。 
　　從1983年香港合和集團主席胡應湘——這個被稱作“公路大王”的商人提出興建連接香港與澳門、珠海的伶仃洋大橋構想，歷經26年，港珠澳大橋工程終于修成正果。 
　　這座連接香港、珠海和澳門的大型跨海橋梁，東起香港大嶼山，西至珠海及澳門口岸人工島，全長約56公里，大橋建成后，珠海至香港的車程將由目前的3個半小時縮短至半小時，港澳兩地經由陸路的往來車程將由現時的3小時縮短至1小時以內。 
　　從未斷過的博弈 
　　“由于涉及各方利益，20多年來，先是在要不要建造港珠澳大橋，后來又在大橋的線路走向、投融資方式以及海關的查驗模式上，反反復復，爭議不斷。”自始至終參與研究港珠澳大橋的中山大學教授鄭天祥對本報記者說。 
　　僅大橋名稱從最初的伶仃洋大橋到粵港澳大橋，再到現在的港珠澳大橋，就可看出博弈之激烈。 
　　“最初的博弈表現在建與不建上。”鄭天祥說。胡應湘提出建橋設想后，曾經一度引起珠海方面的極大熱情，不僅成立了相應的機構，甚至還在珠海一側先行建成了作為伶仃洋大橋一部分的淇澳大橋，同時力促國家層面的支持，最終在1997年獲得國務院同意立項。 
　　但香港特區政府依據1997年英美顧問公司的報告，認為建造港珠澳大橋對于香港沒有急迫性，建議2020年才考慮建造新大橋。隨后在遭遇香港的冷遇及澳門基于恐被邊緣化的反對之后，建橋計劃無疾而終。 
　　2002年，胡應湘再次提出建造港珠澳大橋的必要性和緊迫性。此時，港府雖然在經歷亞洲金融危機后，意識到需要加強與內地，特別是與珠三角地區的聯系，但出于照顧香港內部“航運派”利益，港珠澳大橋在線路選擇上的“單Y”和“雙Y”之爭，開始浮出水面。 
　　“‘雙Y’，即大橋兩端分別連接香港深圳和澳門珠海的方案，最初是在1997年以前由胡應湘及香港利豐集團主席馮國經支持的 ‘2022基金’贊助的研究小組提出的”，當時鄭天祥是研究小組的成員之一。鄭天祥說，從那時起，他始終堅持“雙Y”立場，因為將深圳納入方案，既可增加車輛的通行量，又可以延緩深中通道的建設，使得港珠澳大橋的經濟效益得以保障，原因在于，當時作為沿海高速組成部分之一的深汕高速已經完工，再建新的過江通道已是勢所必然。 
　　然而，即便在香港內部，公路派、鐵路派和航運派的想法都是不一樣的。鄭天祥說，以李嘉誠、霍英東為代表的航運派在香港有巨大的影響力。他們認為以香港港口和珠三角的聯系，足以滿足香港的物流需求，同時考慮到深圳與香港的競爭問題，因而不主張興建大橋。后來，考慮到香港經濟的未來需要將珠三角視為腹地，而作為加強兩地連接的通道，港珠澳大橋具有特殊意義，因此在同意建設的同時，又極力排斥深圳的加入，盡管廣東傾向于“雙Y”方案，但最終港珠澳大橋的協調交予香港方面牽頭，至此，“單Y”方案勝出就已毫無懸念。 
　　造價世界最貴 
　　“這是世界上造價最為昂貴的一座橋梁。”鄭天祥對本報記者說。原本設想的“一地三檢”由于各方認識的分歧，變化為投資巨大的“三地三檢”模式。 
　　所謂“一地三檢”，即是將粵港澳三地的口岸設施集中建設在一個地方，而“三地三檢”則是由三方在各自海域填海修建口岸人工島，建設口岸、聯檢大樓和停車場等設施。 
　　“直觀地說，‘三地三檢’實際上就是港珠澳大橋的兩岸同時建造三個口岸，這勢必使大橋的建造成本大幅提高。”鄭天祥說。 
　　鄭天祥認為，正是這高達近730億元的投資天價，使得原本急于參與的胡應湘、何鴻遷等財團望而卻步，最終中央及粵港澳三地政府將承擔500億元投資，剩下的220多億元則由中國銀行(4.13,-0.02,-0.48%)牽頭提供銀團貸款。 
　　“按照當時胡應湘的估算，整個大橋的建造費用為150億元，采用BOT方式，收費30年后，移交當地政府管理”，鄭天祥說，面對現在超過700億元的巨額投資，香港財團均心灰意冷，今年初胡應湘就在香港對新聞媒體高調宣稱，他不會參與港珠澳大橋的投資，但有意參與深中大橋，無論合資或獨資都愿意考慮。 
　　鄭天祥表示，根據相關部門的測算，大橋建成通車后，剛開始的車流量在日均兩三萬輛至八九萬輛，實際上這是不可能的，因為三地能夠過境的牌照只有四萬多個。“放開牌照讓三地車輛自由行，香港方面又十分擔心由此帶來的大規模污染，不放開，過橋車流量又難以增加，同時勢必延長收回投資的時間，加大提高收費的壓力，這將始終成為香港方面的一個‘死結’”。 
　　一直以來，粵港澳及相關金融機構多次探討和磋商港珠澳大橋的通行費標準，據港珠澳大橋前期工作協調小組召集人鄭汝樺透露，初步的標準為，私家車單程收費為100至200元人民幣，貨車則為200至300元人民幣。但最新傳出的信息又是，相關收費標準，尚需等到大橋建成通車前3個月才能確定。其難度由此可見一斑。 
　　鄭天祥認為，通行費標準確定的難度在于，如何才能做到既保證通行車輛的持續增長，又同時確保銀行能夠在50年的收費期內收回巨額貸款。鄭天祥表示，“不可低估港珠澳大橋作為粵港之間唯一收費通道的壓力，盡管其他通道相比之下路程會稍遠一些，但不收費的誘惑對很多人都是難以拒絕的。” 
　　此外，鄭天祥表示，過去一直受港珠澳大橋壓制的深中大橋的相關準備工作早已展開，一旦開建，由于工程相對較小，或許會早于港珠澳大橋完工，這將進一步增加港珠澳大橋的經營壓力。 
　　利弊雙刃劍 
　　值得一提的是，在外界熱議港珠澳大橋將給珠海帶來歷史性機遇的時候，在珠海當地政、商、學界對此卻是褒貶不一。 
　　以港珠澳大橋在珠海的落地位置拱北來說，已是全國第二大陸路口岸，預計大橋建成后的日流量將會激增到5萬至6萬車次，其中又以貨車流量居多。有關專家認為選址拱北，打通港澳通道，人流、車流、物流都會呈現井噴式的增長，因此，拱北交通的瓶頸狀態亟待解決。否則，大橋給珠海帶來的很可能是僅僅“通道經濟”和“大橋經濟”。 
　　北京師范大學珠海分校物流學院教授徐天亮認為，港珠澳大橋的興建，一方面使珠海首次具備接受香港經濟輻射的條件，一些物流及服務環節不可避免地將會轉移到珠海，其中尤其是對房地產業及旅游業應該是最大的利好，這對于珠海經濟結構的調整和發展無疑都十分有利。 
　　然而，另一方面，對珠海的港口，尤其是九州港及高欄港來說，就面臨貨物流向香港的尷尬，因為無論從效率、服務及國際航線的覆蓋率及密度，都不是珠海的港口所能比擬的。再有就是，珠海港口在政策方面現在已經遠遠落后國內一些大型港口，未來需要積極爭取類似香港那樣的自由港政策。 
　　面對即將帶來的港珠澳經濟一體化時代，珠海市相關政府部門，已開始采取應對措施。珠海市交通運輸局局長鄭潮龍認為，港珠澳大橋連接線穿越拱北，將與口岸的交通集運樞紐盡可能實現地下與地上無縫銜接對接，絕不僅僅是一個過道。當中涉及地下通道上落客的問題較為復雜，目前珠海有關部門正加緊研究，并進行系統性的規劃。 
　　總之，徐天亮認為，港珠澳大橋帶給珠海的利弊，從近期看，似乎挑戰較多，但長遠卻是利遠大于弊。 
　　對于香港傳統產業向珠江西岸轉移的說法，鄭天祥頗有些不以為然。他表示，現時香港除了航運金融以及一些高端服務業外，生產性產業，早就轉移得七七八八，已經不可能具備轉移的能力。未來無非是加大高端服務業對珠三角的滲透。 
　　林建勛告訴記者，近期他已經到珠海周邊的江門、陽江等地去考察過投資環境，他認為這些地區，在土地及勞動力方面的成本與東莞和珠海相比仍然具有較大的優勢，如果提前布局相關的產業轉移，未來應該還是有不錯的發展空間。