大幅擴(kuò)容后的珠三角城際軌道交通規(guī)劃方案，已經(jīng)獲得國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)。這一新規(guī)劃，涉及23條軌道交通線，初步估算投資金額3700億。 
　　珠三角城際軌道在業(yè)內(nèi)影響頗大，因?yàn)榕c傳統(tǒng)的由鐵道部主導(dǎo)的部省合資修鐵路不同，珠三角城際軌道的出資主體，更多依賴地方財(cái)政和社會(huì)資本。現(xiàn)已開工建設(shè)的5條線路中，分別采取了三種不同的融資模式。除了廣珠城軌項(xiàng)目是采用傳統(tǒng)的“省部合作”模式外，其他線路的融資主要是以廣東省地方資金為主。 
　　穗莞深城軌融資模式 
　　上述發(fā)改委人士說，珠三角城際軌道交通修編方案已經(jīng)獲得國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)。文本顯示的批復(fù)時(shí)間是在9月30日。 
　　這實(shí)際上是廣東第二次將城軌規(guī)劃方案遞交到北京。2005年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，彼時(shí)這一老方案線網(wǎng)總長(zhǎng)度大約600公里，預(yù)計(jì)投資1000億。2008年，廣東同城化的設(shè)想，使得城軌規(guī)劃大幅擴(kuò)容，投資額也攀升到3700億。 
　　發(fā)改委人士說，修編后的城軌規(guī)劃共計(jì)23條線路，網(wǎng)線全長(zhǎng)1890公里，項(xiàng)目第一期(到2012年)要建成近600公里，基本形成以廣州為中心，聯(lián)通區(qū)域內(nèi)珠三角9個(gè)地市的城軌軌道交通網(wǎng)絡(luò)。作為一項(xiàng)長(zhǎng)期規(guī)劃，整個(gè)項(xiàng)目的時(shí)間跨度可能達(dá)到20年。 
　　上述人士說，方案獲批，整個(gè)城軌項(xiàng)目就可以依照規(guī)劃逐步推進(jìn)，一旦單個(gè)項(xiàng)目資金到位，可行性報(bào)告通過，即可開工建設(shè)。 
　　規(guī)劃中已經(jīng)開工建設(shè)的線路有5條，包括最早動(dòng)工的廣珠城際、廣佛城際，以及方案調(diào)整后再動(dòng)工的穗莞深城際、莞惠城際以及廣肇城際。 
　　廣珠城際項(xiàng)目公司人士透露，這5條線路是三種完全不同的融資模式。 
　　其中，廣珠城際延用了傳統(tǒng)部省合作修鐵路的方式——181億的投資額中，銀團(tuán)貸款占了一半，另外90億為項(xiàng)目資本金，由廣東省省級(jí)財(cái)政與鐵道部按照1∶1的比例分?jǐn)偂？深A(yù)見的是，這一項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)將委托廣鐵集團(tuán)，清算也將納入鐵道部的清算系統(tǒng)。 
　　廣佛城際的融資則是另外一種情形。 
　　廣佛軌道交通有限公司一高層人士介紹，廣佛線147億的投資額中，刨除廣東省財(cái)政補(bǔ)貼的10%，剩下部分，45%將來自銀團(tuán)貸款，55%為項(xiàng)目資本金，兩個(gè)部分都由廣州市和佛山市財(cái)政按照51∶49的比例分?jǐn)偂Ｆ渲校瑥V州市的貸款，由廣州市農(nóng)信社牽頭組織銀團(tuán)貸款，工商銀行、建設(shè)銀行亦有參與，佛山市的貸款來自國(guó)家開發(fā)銀行發(fā)起的銀團(tuán)貸款。 
　　最具代表意義的當(dāng)屬穗莞深城軌的融資。其融資方式上充分體現(xiàn)了廣東省政府希望的廣東省自己的企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)城軌的思路。 
　　廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)一人士12月10日表示，這條線路估算的投資額約197億，初步的打算是貸款占一半，資本金部分將由省級(jí)財(cái)政、國(guó)資企業(yè)以及地市財(cái)政共同出資。 
　　上述人士說，目前項(xiàng)目第一期和第二期資金已經(jīng)到位，總計(jì)大概在30億左右，這部分資金全部來自項(xiàng)目公司——廣東東南城際軌道交通有限公司出資。而廣東東南城際軌道交通有限公司由廣東恒健投資公司(隸屬于廣東省國(guó)資委)和廣東省鐵路投資建設(shè)集團(tuán)共同出資組建，雙方持股比例為95%和5%。 
　　該人士說，穗莞深項(xiàng)目涉及的100億左右的貸款還未確定。另外，沿線的廣州、東莞、深圳三市會(huì)否以項(xiàng)目建設(shè)所需的土地征地拆遷費(fèi)用折價(jià)入股，也還沒有確定。 
　　廣東恒健作為廣東的省級(jí)融資平臺(tái)，今年曾發(fā)行了100億元的8年期企業(yè)債，這筆資金將全部用于珠三角城軌建設(shè)，其中50億進(jìn)入穗莞深項(xiàng)目，35.71億進(jìn)入莞惠項(xiàng)目，14.29億用于佛山至肇慶段的城軌建設(shè)。后兩個(gè)項(xiàng)目，已經(jīng)分別于今年的5月和10月動(dòng)工。 
　　引入社會(huì)資本尚待突破 
　　如果穗莞深城軌的融資模式成為珠三角其他城軌的樣本，也意味著3700億的巨額資金將主要依靠銀行貸款、債券融資以及廣東省市財(cái)政直接出資來解決。 
　　有參與城軌規(guī)劃方案論證的專家組人士12月10日說，雖然期望珠三角城軌在引進(jìn)社會(huì)資本方面能有所突破，但從目前的現(xiàn)狀來看，社會(huì)資本投資修鐵路還沒有很好的樣本。 
　　事實(shí)上，鐵道部數(shù)年前已經(jīng)嘗試在高鐵項(xiàng)目中引進(jìn)社會(huì)資本，不過目前僅有京滬高鐵中成功引入保險(xiǎn)資金，武廣高鐵的引資至今還未成功。 
　　上述專家組人士表示，較長(zhǎng)的投資周期以及可能不夠理想的盈利，都是社會(huì)資本的顧慮所在，尤其是珠三角城軌帶有相當(dāng)明顯的公益烙印，“這一路網(wǎng)的建設(shè)，社會(huì)效益是擺在第一位的，項(xiàng)目本身的盈虧是第二位。” 
　　中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王德容也曾參與珠三角城軌項(xiàng)目的論證，他12月10日說，珠三角城軌的第一訴求便是優(yōu)化現(xiàn)有的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，以珠三角當(dāng)前人口密度，修再多的高速公路都已經(jīng)沒用，“上城軌，迫在眉睫。” 
　　這都意味著，為保障客流，城軌的票價(jià)不可能超過同線路的公路或鐵路票價(jià)。 
　　上述廣佛軌道交通有限公司人士說，根據(jù)廣佛城軌項(xiàng)目上馬前的可行性報(bào)告測(cè)算，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)后的前15年都需要政府補(bǔ)貼，15年后，如果不計(jì)設(shè)備折舊，會(huì)略有收益，年度收益率不到1%。 
　　他說，廣佛城際軌道情況特殊，由于完全按照同城化標(biāo)準(zhǔn)，票價(jià)預(yù)計(jì)將比其他城軌低得多，而且該項(xiàng)目已經(jīng)由省里下放給廣佛兩市主導(dǎo)建設(shè)，因此隨后的巨額補(bǔ)貼，預(yù)計(jì)也將由廣佛兩市財(cái)政協(xié)商解決。 
　　參照廣州市地鐵的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，城軌的補(bǔ)貼要考慮基本票價(jià)、客流量、其他相關(guān)收益以及運(yùn)營(yíng)成本，“客流量是最大的變數(shù)，目前無法估算出補(bǔ)貼規(guī)模。”該人士說，廣佛城軌的委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)近期已經(jīng)通過咨詢公司完成了報(bào)告，目前仍在等待兩市政府審批。 
　　他判斷，如果依照廣州地鐵的“實(shí)報(bào)實(shí)銷”的運(yùn)營(yíng)模式，廣佛城軌每年可能涉及較大數(shù)額的補(bǔ)貼。