“近兩年來，我國的食品冷鏈物流事業有了長足的發展，但是冷鏈物流企業的日子卻普遍不好過。舉個例子，我們要用45輛4.3米的冷藏車，花14個小時的時間，把9000箱貨物運到分布在北京各個區縣的350家門店，才能夠湊足這次參會的費用。”在近日舉辦的第二屆特種物流年會上，北京快行線食品物流有限公司董事長劉培軍半開玩笑地說。但這從一個側面說明目前我國食品冷鏈物流企業利潤普遍不高，生存步履維艱的現實。
目前我國的食品行業存在 “啞鈴式管理”問題，即國家每年花大力氣對食品加工、銷售環節進行扶持、監管，卻忽視了中間的物流系統。而城市冷鏈配送又是食品物流系統中最為薄弱的一環，其集約化程度低、接貨標準不一等一系列問題都在考驗著食品冷鏈物流企業的生存與發展。
集約化待加強
冷鏈物流企業成本居高不下的最大原因，不在于基礎設施投資規模巨大，而是行業對其利用率不高。物流業是一個存在顯著規模效應的行業，只有通過不斷的資源整合，實現高度集約化，才能降低企業和社會成本。以商務部正在推進建設的 “農超對接”項目為例，到2010年，我國將建立1萬個食品配送中心，主要負責城市的冷鏈配送。毫無疑問，該項目將有效減少食品的流通環節，大大縮小了食品從田間到超市的流通時間。此外，冷鏈配送中心數量的大量增加，必然會造成企業 “吃不飽”的現象。據了解，目前我國的冷庫容量大約為1100萬噸，但肉禽和水產冷庫占據了1000萬噸以上，當生產淡季和原料不足時，很多冷庫就會遇到無貨可藏的境地，這大大造成了設施的閑置和資源的浪費。發展冷鏈物流的關鍵不是盲目建設基礎設施，而是要建立集約化經營方式，最高的利用現有設施設備。共同配送是高度集約化的首選，也是城市冷鏈物流配送發展的高級階段。所謂共同配送就是多家企業共同組建配送中心，或者共同委托第三方物流的一種高度集約化的物流配送模式。但羅馬不是一天建成的。我國的第三方冷鏈物流企業尚處在發展初期，可謂困難重重。冷鏈食品配送，要求第三方物流企業要有完備的系統——符合要求的設施設備、合理的成本構成、卓越的工作團隊，及全方位的人員培訓、內外部各種應急預案等等。而這些都需要高額投資，這往往讓企業望而卻步。