包先生關上窗，努力不讓寒風吹進他的辦公室。然而，整個航運業的寒冬卻是誰也抵擋不住的，“行情差了，生意不好做了。”包先生套用《天下無賊》中的經典臺詞，努力化解著自己內心深處的痛苦和無奈。
航運業是典型的與全球貿易高度相關的周期性行業。過去幾年，在經濟高速發展的帶動下，航運業一片繁榮。然而，自去年開始的金融危機以來，全球經濟持續下滑，航運業緊跟著進入了冬天。
和包先生一樣，對于數萬生存在航運物流產業鏈下的人們來說，相擁取暖，抱團過冬，成為這個冬天的主題。
物流企業經歷大浪淘沙
“2008年物流業的生意太不好做了！”
“2008年物流業的生意太不好做了！”包先生在大連經營著一家物流公司。他郁悶地對記者說，“從去年10月份開始，僅僅3個月，公司的業務量竟比上一年同期下降一半。我在歐洲的一個客戶中有6家工廠不是倒閉就是停工，他們還欠著我10多萬美元的運輸費！”包先生表示，他幾乎每周都能聽到有公司關門的消息。
包先生從1995年開始做物流的，在這十多年間，整個物流業的數個大起大落他都經歷過，“就是從來沒有看到行情像現在這么糟糕的！”包先生說道，“我們公司主要是做歐美出口業務的國際貨代，上個月還可以出口200多個集裝箱，現在只能出口100多個了。”
外貿業務減少，讓包先生開始將目光轉向國內，他手下的不少員工也開始做起了內貿經紀人，“原來市場行情好的時候，大家都把目光往外看，其實，國內市場是很大的。”包先生告訴記者，目前他周圍已經有不少航運企業開始重視內貿航線了。
曾有船零租金租給貨運公司
“過去是訂單找我們，現在是我們滿世界找訂單”
白女士在大連一家出口貿易公司任副總經理，她對此次金融危機對航運產業鏈的沖擊感觸很深。“過去是訂單找我們，現在是我們滿世界找訂單，原來客戶還可以負擔一定運費，現在一分錢都不拿。”白女士所在的公司業務遍及歐美幾大航線，但金融危機后，她的業務量也同樣縮小了。“2008年以前，每年利潤上千萬不成問題，去年就明顯不行，以6月份為分水嶺，上半年掙的錢，全都用來補貼下半年的虧損，今年可能還要繼續下去。”
白女士告訴記者，不久前曾有一艘散貨船以“零租金”的價格租給了一家與她有業務來往的貨運公司，后者僅需承擔單程的燃油和港口費用。“航線的班期是固定的，到了出發日子，即使一個船空著，也要照樣出發，因此有的船東就想出了這樣的辦法，至少自己能少賠一點。”白女士回憶說，“在一年前，情況完全兩樣，要夠實力才能租到船只。”
大連口岸吞吐量仍保持增長
“大連受歐美金融危機影響沒有南方那么強烈。”
作為大連市政府指定的大連口岸公共信息平臺，大連口岸物流網掌握的數據、信息頗具權威。該網站市場總監張邁告訴記者，從去年下半年開始，大連口岸的吞吐量的增長率便出現了下降的趨勢。“只是增長率降了，至少還在增長。”張邁說。
“其實全國范圍來看，早在去年6月開始，以珠三角為代表的南方地區便開始了下滑，北方地區真正開始受影響是在10月以后。”張邁解釋說，“南方企業以出口加工業為主，對歐美訂單的反應最為敏感，而北方地區，以大連為例，依托東北老工業基地和糧食產區，主要出口初級產品，如農產品(13.95,0.28,2.05%,吧)、木制品、海產品等等，因此受影響小。同時，大連的出口貿易有40%的份額是日韓，因此受歐美金融危機影響也沒有南方那么強烈。”
張邁介紹說，以歐洲線為例，金融危機前，2008年上半年，每個40米長的標準集裝箱的運費高達2100美元左右，而2008年九十月間，運費最低時曾跌破700美元，僅是高峰期的三分之一。
根據行業普遍觀點，反映航運業景氣程度的波羅的海干散貨指數(BDI)在3000點左右時，航運行業的盈虧大致平衡，而1月5日公布的波羅的海干散貨指數(BDI)報收于773點，這意味著在該點位，市場上超過三分之二的船東處于虧損狀態。
不乏經營良好未受影響企業
“在略顯低迷的市場中，也不乏經營良好、未受影響的企業。”
據上海航運交易所信息部2008年12月26日公布的中國出口集裝箱運輸市場評述顯示，國內出口貨量持續萎縮，市場運價繼續下行。其中，歐美航線運價盡管已跌至歷史低位，但隨著燃油附加費的下調，市場運價在有限的空間中繼續下行；最嚴重的是日本航線，上海口岸至日本航線的出口貨量，船舶平均艙位利用率不到60%。
對此，張邁表示，物流航運公司生存狀況有時并不是公司規模決定的，貨主的組織貨源能力和業務量多少往往起了決定性作用，“在略顯低迷的市場中，也不乏經營良好、未受影響的企業。”
山東海豐航運大連分公司的劉慧君在接受記者采訪時就表示，“我們的對日訂單從每年3月到次年3月，相對穩定，加上出口的大米等貨源穩定，因此沒有受到什么影響。”不過在采訪最后，劉慧君也不無擔憂地表示，“3月份以后就難說了”。
內貿航線將是一個新的增長點
“相信經過一段時間的轉變，航運業將迎來新的發展機遇。”
寒冬已經來了，如何過去，成為擺在整個行業面前的問題，為此一些船務公司已經開始采取措施，有的關閉航線，有的采取共艙操作，甚至是共箱操作的形式。
包先生告訴記者，他的公司現在和另外兩家船務公司合作，共同經營一條航線。“有一家自己有船，另一家和我們一樣，船只都是業務紅火的時候租來的，現在我們兩家把租來的船退了，用那家自有的船只運輸，貨物占艙率各占30%。”
展望2009年的航運業市場，張邁表示“不容樂觀”。對此他提出了兩點建議，首先，要努力擴大“適箱貨”的范圍，“例如糧食，以往都是走干散貨運輸，貨損率高，如果能包裝好進入集裝箱，但到岸后不用二次裝卸。”其次，可以充分利用東北鐵路網建立內陸港，把貨物就地辦手續，然后從大連出口。
看到很多物流公司紛紛將視角轉向內貿航線，張邁樂觀地表示，“在國家拉動內需的大方針下，相信在經過一段時間的轉變過程后，物流航運業將會迎來新的發展機遇。估計在2009年下半年到2010年左右，內貿航線將是一個新的增長點。”