隨意點入一個海南旅游的網站，在電子版的鐵路交通圖上，一條黑白相間的線從海口起始，貫穿海南西部，一路延伸到三亞。 
　　這條線就是海南的西線鐵路，從建成伊始，她一直肩負著海南資源輸送的使命。
　　這是一條浸滿血淚的鐵路，早期曾是日軍掠奪海南豐富礦產資源和林木資源的重要通道;
　　這是一條寫滿光榮的鐵路，新中國成立后改建的海南西線鐵路，將海南重要的資源源源不斷地運往內地，支援國家建設;
　　這是一條充滿夢想的鐵路，海南要架構環島鐵路網，尋求資源和人員輸送最便捷的通道，西錢鐵路不可或缺。
　　構建鐵路，大宗礦產漂洋過海
　　全長近241公里的海南西線鐵路，是海南的第一條鐵路。
　　早在100多年前，中國人就開始構建海南鐵路。光緒年間，儋州舉人唐丙章上奏《平黎疏》，力主修建海南鐵路。之后，晚清洋務派大臣張之洞多次上書清廷，要求“筑鐵路至海南腹地”。這是載有“海南鐵路”的最早記錄。
　　1915年，瓊崖當局曾計劃向美國借款，修建海口至樂會鐵路，因路權問題而爭議未果。
　　第一位著手建設海南鐵路的是文昌籍國民黨要員宋子文。1936年12月2日，當時的國民政府中央經濟委員會常委宋子文,與廣東省軍政要員余漢謀、陳策等抵瓊考察海南交通，決定投資3000萬元修建環島鐵路。依當時的設想，國民政府計劃成立“瓊崖鐵路工程局”，以臨高馬裊港為起點，經澄邁、瓊山抵海口，再出文昌經嘉積、陵水而至榆林，這條全長361公里的東線為首期工程;二期西線則自馬裊經福山、和舍而至那大，全長67.2公里，統稱“環島鐵路”。
　　很快，四個測量隊受命奔赴現場，對馬裊港至海口段進行初步勘測。但時局動蕩，1937年7月7日，盧溝橋事變后抗日戰爭爆發，海南鐵路來不及修建就被迫擱置。
　　1930年代，海南豐饒的物產和獨特的資源令侵瓊日軍垂涎三尺。
　　1939年，日寇踏入寶島后發現了三亞田獨鐵礦、昌江石碌鐵礦。為了維護“帝國機器”的運轉，日本侵略者籌劃挖礦山、修鐵路，將海南島建成其“南進基地”。
　　1941年1月，日軍展開了從昌江石碌到東方八所港之間的線路勘測工作。同年5月，日軍以東方八所、昌江叉河、昌江石碌為基地，以極快的速度修建了石八窄軌鐵路，軌距1.067米。
　　1942年4月7日，第一列試運礦石列車從石碌開出，抵達八所港。
　　為了修建鐵路，日軍從從香港、廣州、汕頭、南京、上海及海南強行征來68批勞工4萬余人，到最后收工時竟只活下4000余人。盡管簡陋，盡管相當路段只是草草鋪設，但日軍還是通過這條早期的西線鐵路，掠奪了大量海南礦產。
　　海南鐵路博館物的一份資料顯示，日本侵略者共從田獨鐵礦中開采出鐵礦石269萬多噸，搶運回國268.8萬噸，在石碌鐵礦則搶運了近70萬噸。
　　新建鐵路，農林產品支援內地
　　新中國成立后，海南真正掀開了波瀾壯闊的鐵路修建史。
　　由于年久失修，抗日時期所修鐵路大多毀損。1950年代末，黨中央提出，加快開發海南的速度，以適應全國經濟建設、鞏固國防的需要。
　　從1958年開始，為響應黨中央號召，大批鐵道兵和鐵路工人從全國各地云集海南，從海南西部開始，修建構想中的環島鐵路，開始了一段可歌可泣的青春歲月。
　　當年，化工部決定開發鶯歌海天然大鹽場，尖峰嶺原始森林亦列入林業部開發規劃。同年2月8日，鐵道部轉發副總理李富春關于開發海南經濟問題的電報，批示廣州鐵路局派員赴海南了解八所至三亞的鐵路情況。4月，鐵路部制定了全國《十五年鐵路網發展規劃》，海南環島鐵路被列入規劃項目。
　　首先修建的是安(游)黃(流)線，一期工程修復由安游到黃流的108公里，二期工程修復黃流至嶺頭18公里，以解決鶯歌海原鹽和尖峰嶺林材經鐵路運至安游港再海運出島問題。這項投資1408萬元的工程，是新中國成立后海南獲得國家投資最大的項目之一。
　　1959年9月30日，安黃線鋪軌全線完成。作為新中國成立十周年的一個獻禮工程，次日在黃流車站隆重舉行了通車儀式。
　　作為安嶺線第三期工程，1960年1月，廣州鐵路局派第一工程隊赴海南擔負嶺(頭)八(所)線施工任務。當年3月，嶺八段從八所開始動工，但次年4月，該段鐵路因國家縮短基建戰線，奉命緩建而告停工。
　　后來，雖有過幾次續建請示，均未獲批準。
　　文革造成國家千瘡百孔，國家經濟和財政情況遠顧不上偏居一隅的海南，續建嶺八線問題均沒有納入國家計劃。海南人雄心勃勃構建的海南鐵路計劃再次被迫擱置，只留下那段無奈的鐵路在海南的西部寂寞等待。
　　直至1983年，中央第11號文件批轉了《關于加快海南島的開發建設問題討論紀要》，國家計委批復了《海南嶺八線續建工程設計任務書》。當年9月，國家計委將嶺八線列入國家基本建設大中型項目，以1433號文下達工程投資計劃4000萬元，要求自1983年至1985年建成通車。
　　1983年5月18日，嶺八線工程指揮部成立，海南黎族苗族自治州州委書記王越豐任總指揮。
　　1984年1月8日，嶺八線續建工程動工。次年9月24日，嶺八線及黃嶺段完成鋪軌合攏。
　　海南西線鐵路的三黃線和嶺八線，在分隔25年后，再次合攏了。
　　續建鐵路，工業經濟提振信心
　　海南的西線鐵路，在海南鐵路建造史中具有不可磨滅的意義和功績，而與其相連的跨海鐵路的建設，在延伸了海南西線鐵路的功能同時，實現了歷史性的跨躍，海南的西線鐵路終于和祖國大陸鐵路網連成一體。
　　跨海鐵路，寄托著中國強國夢的鐵路，一直在中國領袖們的心中徘徊，從孫中山到周恩來，遲遲未能落地。
　　1988年4月，海南建省辦經濟特區，海南迎來了鐵路建設的全新時代。全天候、大容量、長距離的跨海鐵路，再次進入人們視野，提到議事日程。
　　1992年11月，國務院批準海南鐵路通道項目。計劃鐵路通道分為湛(江)海(安)線、海(口)叉(河)線、瓊州海峽火車輪渡“兩線一渡”。按照計劃，叉河至那大79公里鐵路率先建設。同年12月27日，海叉線叉河站場工程破土動工。
　　唐德宗時的宰相楊炎被貶往海南，人還沒有上島，便悲憤而詩：一去一萬里，千之千不還。崖州在何處，生度鬼門關。
　　天塹變通途。歷史將永遠記住這一天——2002年12月13日，中國第一艘跨海火車渡輪“粵海鐵1號”載著火車頭成功上島。幾代人不懈努力的海南跨海鐵路百年構建，終于實現了。
　　夢想并沒有就些結束。由于設備陳舊落后，海南的西環線不知不覺中落伍了，改造提到議事日程。2005年5月，鐵道部部長劉志軍親臨海南與省政府有關領導會談，共商海南鐵路建設事宜。雙方商定：高速度、高質量、低成本完成海南西環鐵路提速改造工程。
　　5個月后，改造工程分別從海口至紅塘、紅塘至三亞進行動工改造，線路總投資23億多元。改造后的西環線列車實現了真正意義上的提速，運行時速由原來最高時速80公里提至120公里—160公里。
　　2007年4月18日，改造完成的海南西線鐵路正式通車。
　　從這一天開始，從祖國最南端的城市三亞始發的列車，與國內各大城市緊緊地聯系在一起了。
　　這條橫亙海南西部的鐵路，為海南鐵路插上了騰飛之翼，在運送成千上萬旅客的同時，也真正成為海南資源的大動脈，海南經濟搭上快速列車。
　　海南西部集結了數個工業重鎮，貫穿西部的近10個火車站均開辦貨運業務，為海南豐富的石油、礦產資源、化肥、瓜果菜等物資打開了安全、快速、便捷的運輸通道，破解了海南發展工業的物流瓶頸。
　　東方化工城、國投水泥、華盛天涯水泥、海墾集團、海鋼集團、海汽集團等，海南西部的化肥、食鹽、水泥、橡膠、汽車、飲料……每年數百萬噸大宗工業產品從這里走向全國。
　　再建鐵路，“海南希望”大幅提速
　　如果說，海南的西線鐵路是海南騰飛的左翼;那么，正在修建的東線鐵路將架起海南騰飛的右冀。
　　2005年“兩會”期間，海南省政府主要領導與鐵道部商談，首次正式提出建設東環鐵路設想，很快得到了鐵道部的積極響應。
　　2007年9月29日，東環線正式開建。
　　起步于西部、發展于西部、壯大于西部的海南環島鐵路，從提出構想，到最終實現，歷經了三個世紀的悠悠歲月。
　　海南一直在期待——
　　海南每年上千萬噸的瓜果蔬菜、金屬礦石、機械設備、工業產品要運往內地。我們尋求鐵路這個成本低、速度快的大宗運輸工具，將“海南制造”送往祖國每一個角落。
　　海南擁有藍天、碧海、銀沙，擁有純凈的空氣，迷人的熱帶海濱，讓人心曠神怡的生態。我們尋求一條直達鐵路，將最為獨特的“海南資源”送到內地最偏遠的客人家里。
　　海南擁有200萬平方公里的藍色海域、3.4萬平方公里的熱帶和亞熱帶土地。我們尋求一條最便捷的通道，打破交通瓶頸，迎來開發建設的新高潮，突破島嶼經濟的局限。
　　一條粵海鐵路，延續了中國的強國夢，延續了海南的強省夢。粵海鐵路和環島鐵路的最終建成，將見證中國幾十年的變遷。留下的遺憾，有待未來的改革追補。
　　海南的西線鐵路，又在這個強省夢大背景下，又在西部大開發的新一波浪潮中著手擴能改造。