波羅的海干散貨運價指數(BDI)近期升至三個月以來高點，中國不斷增長的鐵礦石進口似乎功不可沒。 　　BDI是用以衡量初級商品如鐵礦石、水泥、煤炭、化肥及農產品(11.36,0.00,0.00%)等運價的一個主要指標。本周三，該指數已升至3295點，創下今年7月以來的新高。
　　鐵礦石進口增加
　　在BDI反彈的同時，中國的鐵礦石進口亦不斷上升。國家海關數字顯示，中國鐵礦石進口數從7月的5808萬噸升至9月末創紀錄的6454萬噸，且9月的數字竟較1月份整整翻了一番。上海中期分析師方俊峰表示，國際航運中很大一部分是鐵礦石運輸，運價指數的上升顯示了運量的增加。
　　根據中鋼協的統計，2008年我國粗鋼產量為5.03億噸，今年的預期高達5.6億噸，年均粗鋼產量占世界總量約30%~40%，年均進口鐵礦石占中國鐵礦石全部消費量的50%~60%。如此高的比重似乎說明了與日俱增的中國鐵礦石進口是海運量上升的關鍵。
　　從進口源看，來自巴西的鐵礦石似乎成了7~9月進口增加的主力。BLOOMBERG數據顯示，從巴西進口的鐵礦石從7月的1226萬噸上升至9月的1683萬噸。9月從澳洲進口的礦石雖然總量達到2598萬噸，但較7月反而減少了近150萬噸。
　　短期鐵礦石需求仍居高不下
　　然而，國內的鋼材供應過剩卻與鐵礦石進口的增加相悖。“我的鋼鐵網”10月份統計數據顯示，我國鋼材的社會庫存已高達1200萬噸，如何消化巨量庫存已成了鋼鐵業下游的一塊心病。
　　且即便今年8~9月國內鋼材價格從頂峰滑落，但因通脹預期和10月鋼價反彈等因素，各主要鋼廠仍無減產意向。金瑞期貨分析師侯心強表示，國內鋼材庫存積壓嚴重，上游鐵礦石進口需求卻還在增加，因為8~9月的降價不足以抹殺鋼廠的利潤。
　　去年因次貸所引起的價格暴跌曾令許多鋼廠縮減產能，當時的谷底甚至低于今年8月的低位。如今，鋼廠的產量基本都已恢復，10月之前的價格下跌只是讓其利潤縮小而已。侯心強表示，“目前的價格水平之下，鋼廠是有利潤的，所以鋼廠不會停產。”換言之，鋼廠沒有減產之前，中國鐵礦石的需求仍會居高不下。
　　實際上，從2005年至今，鋼鐵行業相關主管部門多次制定“淘汰落后產能，控制鋼鐵總量”政策，但每年的鋼鐵產量增量都達到幾千萬噸，我國鋼鐵產能陷入“越淘汰越多”的怪圈。盡管國家近期亦出臺了一些限制新開鋼鐵行業產能的政策，但涉及到鋼廠限產與停產，仍是阻力重重。
　　侯心強指出：“鋼廠都是納稅大戶，確實能夠給地方政府帶來不同程度的利益，加上傳統的地方保護主義，鋼材產能的減少肯定是一個漫長的過程。”即是說，如果減產政策難以實施到位，那么鐵礦石進口的下降就更無從談起。
　　而我國鋼廠雖然眾多，但僅150家有進口資質，且多是以國外長期協議礦為貨源，國家也很難控制。故雖然下游鋼材過剩，但鋼廠仍會進口大量的鐵礦石以備生產之用。期貨分析師翁曉鳴指出，“在長協礦之下，只要最終不低于其邊際利潤，鋼廠都不會輕易減產，減產意味著出讓了市場份額，且攤高了生產成本。”