來自長航鳳凰股份公司4日的信息：該公司已正式作出決議，對106艘2000噸中分節駁實行一次性退出市場的處置。  　　此舉意味著：曾經創造拖帶4萬噸船隊歷史記錄的長江輪駁，將全面退出歷史舞臺，被新型的長江貨輪取代。 
　　輝煌輪駁16年 
　　新中國成立以來，輪駁搭配拖帶是長江中下游散貨運輸方式的主流。 
　　資料顯示，上世紀50年代的駁船功率一般在250馬力左右，為蒸汽機拖船，只能拖帶100-300噸級。l972年長江上第一艘1942千瓦（2640馬力)內燃機推輪出廠，內燃機駁船可拖帶2000至5000噸。駁船上配有自動連接鎖，使船只的編解隊作業簡化。 
　　1993年4月16日，長江26004輪頂推20艘2000噸分節駁重載4萬噸，四排五列，寬50米、長240米相當于兩個足球場，共4萬噸船隊上水駛過九江大橋，浩浩蕩蕩開往武漢，把長江中下游輪駁拖帶運輸方式推向頂峰。 
　　長航鳳凰有關部門負責人告知：上世紀末，長航集團占長江中下游運輸主導地位，2000噸中分節駁每年為馬鋼、武鋼年運礦石1000萬噸，為下水的漢口、浦口、裕溪口、枝城年運煤炭2000萬噸，另外還輔以出口的糧食、化肥等綜合類貨源。 
　　據悉，由4413千瓦推輪與2000噸分節駁組成的船隊，航行速度快，周期短，成為長江上應用最廣、數量最多的運輸線主力軍。 
　　主角變成配角 
　　長江水運市場進一步開放，曾經無比輝煌的輪駁開始“逆水行舟”。 
　　進入新世紀，大小船運公司雨后春筍般破土而出，貨源不斷地分流，特別煤炭運輸市場重心向海上轉移，長江上輪駁搭配拖帶運輸從高峰走向低谷，從主角變成了配角。 
　　長航鳳凰有關部門負責人分析個中原因：貨源結構發生了變化，上下水貨源不對流。特別我國煤炭以凈出口為主格局打破后，煤炭運輸市場重心向海上轉移。煤炭運輸流向由大量西煤東運、全部是下水變成了海煤進江、逆流上水。 
　　船不適港。隨著貨主和港口碼頭大型化、對裝載作業效率高度重視，降低物流成本成為貨主最重要訴求，大多數貨主單位不再接受2000噸及以下噸位駁船。 
　　規使費高和安全隱患大。駁船由于自身沒有動力，船舶靠泊碼頭裝卸貨物，需要港作船取送，港口要收取規使費，運輸成本比貨輪自然高出一塊。同時，106艘輪駁平均船齡近27年，船況極差，每年防風抗災需要投入大量人力物力，間接成本大。 
　　駛入自航貨船時代 
　　長航鳳凰投資發展部負責人告訴記者：自2003年7月長航首艘江海直達散貨輪“長通海”輪首航以來，長江航運3000噸、5000噸級甚至8000噸級江海直達的自航船舶開始暢行長江。這些船舶順應了沿海和長江下游各港口、客戶碼頭向現代化、大型化發展需要，而且將大量的進口礦石運輸由三層運輸變成了兩層運輸，成為長江運輸的主力船隊。 
　　據悉，僅以武鋼為例：自航貨輪與輪駁船隊各項指標相較，輪駁船隊按全年平均水位航行，只有8%的毛利潤；貨輪則達到了27%，優勢巨大。 
　　當輪駁優勢不再時，長航鳳凰已開始大力調整運輸結構，致力于3000至5000噸級江海直達貨輪的建造和購買，至今已建造5000至30000噸級江海直達貨輪21艘，購買和建造系列自航船55艘，載重量23.95萬噸。 
　　這位負責人說，106艘輪駁整體退出市場后，并不會影響公司的運輸，而這些船舶退市后，大多將被拆除。