面對國際金融危機帶來的嚴重沖擊，在全國港口面臨嚴峻形勢下，作為世界第七大港口的青島港逆勢上揚，1到10月份累計完成貨物吞吐量26289萬噸，同比增長5%，集裝箱吞吐量完成853萬標準箱，同比增長2%，繼續保持吞吐量正增長。青島港在經濟危機下，五大貨種齊頭并進，屢創佳績，用汗水譜寫了一曲昂揚的奮進之歌，發展腳步更加堅實。
抱團發展，共度難關
經濟危機讓人們在2008年的這個冬天“雪上加霜”，然而青島港卻給船東、貨主“雪中送炭”，他們提出了“抱團發展”的戰略，這不僅僅是一份承諾，還讓船東貨主與港口共同化“危”為“機”，更重要的是堅定了聯盟戰勝危機的決心。
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009年新年伊始，常德傳頂著金融危機大風暴，冒著冬日的寒風，率隊赴上海走訪船公司，共商金融危機形勢下的發展良策，在上海的9個小時里，他馬不停蹄地走訪了中遠、中海、中外運、APL、達飛、以星、赫伯羅特、東方海外等8家船公司。 這個“最寒冷”的新年里青島港人晝夜兼程，遠赴210個地市縣，走訪了1105家船東、貨主、合作伙伴，使籠罩在危機陰霾下的船東、貨主、合作伙伴倍受鼓舞，倍增信心，紛紛表示要與青島港手拉手、肩并肩、同呼吸、共命運，抱團發展，共度難關聯盟合作。
青島港用優質服務消除了貨主的后顧之憂。純堿袋包裝容易出現破包現象，青島港從市入到裝船過程中的各個作業環節逐一分析，并一一進行措施預控，危機下港口純堿袋作業量逐步上升，去年12月至今年1月，僅山東海化就通過青島港出口純堿多達6艘次，出口量突破3.7萬噸，環比增長50%還多。
在得知由于貿易的大幅萎縮，致使全球空箱大量閑置、急需場地堆存時，青島港立刻兵分六路深入到各船公司了解具體情況，三天后就先后與13家船公司簽約，在青島港建立空箱封存基地，為船公司節省了大量的空箱堆存費用。他們千方百計為船東、貨主節約資金，贏得了危機下更為寶貴的信任。
越是在危機面前，青島港更沒有把兄弟港口當成競爭者，而是密切關注與兄弟港口的“抱團”發展。
營口港每年大約有30萬噸氧化鋁的運量，但由于該港一年有一半的時間風大，不具備氧化鋁灌包作業條件，青島港就與營口港、氧化鋁貨主達成了戰略合作意向，把原先在營口港作業的氧化鋁拉到青島港進行灌袋包裝后，將青島港原有的50萬噸氧化鋁一起通過二程船運到營口，再由營口港接卸后分發給廠家，為東北地區的電解鋁廠節約了成本，實現了“兩港增量增收、貨主節約成本”的三方共贏。
抱團發展使青島港化“危”為“機”，眾多船公司削減歐美兩大主干線時，卻始終保持了在青島港的掛靠，1-10月份增加了16條國際航線。
轉變方式，加快港口發展
擴展腹地，已經成為各港口打造其核心競爭力的戰略之舉，青島港發揮港口在區域經濟中的獨特作用，千方百計地拓展腹地，同時也拉動了腹地經濟建設。
受危機影響，鐵路貨源不足，青島港抓住這個機遇，與鐵路部門、廠家貨主等打造物流聯盟，形成以海鐵聯運為主體、公路配送相結合的港口物流鏈。青島港在重點抓好鄭州、西安大列的基礎上，新增了侯馬、淄博、成都大列專線；在北方部分港口大量撤航線，過境大列停運造成火車車皮大量富余的情況下，青島港主動聯合貨主和鐵路部門，發展過境大列，使過境箱量由每月的3000多箱增至現在的5000多箱，同比增長超過30%，不僅成為了我國過境大列最多的港口，并成功把自己的腹地延伸到東亞地區。
加快“無水港”建設成為青島港擴展腹地的重要舉措。建立無水碼頭要求目的地具備集裝箱裝卸能力，內地鐵路站具有集裝箱辦理資質。青島港擁有得天獨厚的條件。他們在西安、烏魯木齊、成都等內陸主要城市設立辦事處，聯合海關、鐵路、船公司開通直達青島港碼頭前沿的集裝箱直通式運輸，使貨主在當地就可以辦理所有的進出口手續。在青島海關的帶領下，在四川成都海關推出了“屬地申報、口岸驗放”和跨關區快速轉關通關監管新政策，架起了一條暢通無阻的通關渠道，最大限度地減少了川企在四川與青島之間的往返奔波，為四川企業鋪就了一條通往國際市場的“黃金橋梁”。青島港從1995年開始走向內地，目前已在內地建立了15個辦事處，最遠的到了新疆。這給青島港今年上半年在危機背景下，集裝箱增長提供了有力支持。
隨著國家拉動內需政策啟動，青島港積極加強與各大貨主的溝通，加大公路市提，港口每天的礦石市提量較政策出臺前增長了30%，促進了公路運輸產業鏈的恢復和發展。我們通過效率優勢加快船舶周轉，進口礦石量比政策出臺前增加了20%，在拉動水路疏運的同時，也對穩定國內海運費起到了積極的作用。
近幾個月，在青島港進行裝卸的卷鋼、礦石不再是往日直接裝船、裝火車的單一運輸方式，而是有針對性地將一部分貨物裝進集裝箱來運輸。這一主動為客戶量身定做的運輸模式，大大縮短了交貨時間，降低了貨損貨差的產生，節省物流成本至少兩成。同時為大宗散雜貨物的運輸開辟了一種全新的運輸模式，打造了一條全新的物流鏈條。
采用新的運輸方式可以充分利用集裝箱安全高效的特性，以及集裝箱船舶準班、班期密度大的優勢，從而可以大大縮短客戶的交貨時間，降低貨損貨差的產生，為大宗散雜貨物的運輸開辟了一種全新的運輸模式。近幾個月以來，該項目運作順利，已經實現了每周150TEU以上的裝箱貨量。
礦石用集裝箱運輸戰略，則是青島港為更好地服務進出口廠商，進一步攬貨造箱，主動為貨主設計經濟、實惠、便捷的操作模式。他們采用進口散貨裝箱上列的方式，打造了一條全新的物流鏈條。進口散裝礦石到港以后，通過空箱配貨的方式在公司港站將進口礦石裝入集裝箱，過磅后裝上火車，通過鐵路運至侯馬、陜西等內陸地區，在當地廠家拆箱完畢后將空箱返運至當地場站，隨后，再將當地組織的貨源裝箱，通過大列運出來，在青島港裝船出口。
卷鋼和礦石運輸的新模式因為為貨主節省20%以上的物流成本等利好因素，而受到他們的青睞，特別是礦石運輸的新模式為當地出口企業減少了空箱調入的成本，直接方便了河南、陜西、西安、甘肅、寧夏等地區的進口廠家和出口企業，同時，實現了集裝箱大列重進重出，增加了港口操作箱量，另外也為鐵路帶來新貨源，實現了多方共贏。
人才戰略，儲備開春能量
面對經濟冬天的襲人寒氣，多數人可能會選擇等待——等待冬天過去，春暖花開。但也有一些人，他們沒有“冬眠”，而是拿起書本，走進課堂，回爐充電以待經濟復蘇。在這個冬天，青島港果斷的選擇了“帶薪學習”。
“我們不能選擇災難，但可以選擇對待災難的態度。”這是汶川地震時家喻戶曉的一句話。經濟危機下，青島港用最負責的精神承擔起最沉重的責任，用最積極的態度打造最成功的捷徑，為港口的長盛不衰奠定了最堅實的根基。他們在員工培訓上重金投入，開展各種技術培訓、技術競賽、技能鑒定，修編完成并推行了新版技術工人資格考核培訓教材。從2009年2月份起，就開始了轟轟烈烈的全員大培訓，組織專家和有關人員編寫了43個專業的101種培訓教材，從用人機制、教育機制、激勵機制全方位出發，實施人才培養戰略。
其實，這種過冬的形式，并不是在經濟危機下青島港剛剛閃現出的靈感。在過去20多年里，他們一直在堅持著“帶薪學習”，這成為他們的首創，這是學習理念的超前，更是學習制度的深入。
青島港以能力培養為核心，不斷創新培訓模式，每年投入上千萬元實施“個十百千”工程(即發展好一個人才培訓中心、建好10個科技創新基地、辦好100個職工圖書室和學習之家，用好1000個職工學習園地)，形成集團有中心，公司有基地，隊里有陣地，班組有園地的全員學習格局。連續20多年持續開展全員脫產大培訓、技術工人考工晉級、技術大比武，為廣大員工成才和建功立業創造條件。對農民工，青島港也一視同仁，讓他們參加脫產大培訓，系統地學習港口的企業文化、安全生產組織管理等知識，使他們脫胎換骨，實現“三個根本性轉變”，成為港口生產新的主力軍。
在青島港，職工的第一需要就是港口天大的事。不僅“公費”為職工學習“買單”，讓職工掌握工作的技能，適應崗位的需要。更高度重視、嚴格規范職工學習時間，讓職工既能學習好，又能休息好，實現思想覺悟和工作業績雙提高。“授人以魚更授人以漁”，是青島港以人為本的體現，更是青島港長盛不衰最堅實的根基。