記者閻密報道超市收貨排長隊、貨車在城區通行受限、沒有專門的物流車輛停車卸貨車位、零售終端收貨標準低導致冷鏈中斷……這些都是城市物流配送的難點與斷點所在。11月18日，在第五屆中國國際物流節主辦的“2009城市零售連鎖物流發展論壇”上，與會代表就城市物流配送目前存在的各種問題展開了討論。
　　國美電器物流總監李永和表示，由于城市交通的擁堵，物流車輛在途的不確定性大大增強，特別是在北京、上海、廣州和深圳等經濟發達的城市，為了實現消費者自主選擇配送時間的需求，國美電器宅配車輛設置的出發和到達的時間波動長達6小時。而且核心商圈和居民小區的停車與卸貨環境不好，李永和希望能在這些區域設立專門的停卸貨區。
　　快行線食品物流有限公司董事長劉培軍認為城市物流配送的問題與物流設施設備及流程有關。貨車進城限行，有的物流公司鋌而走險改裝客車送貨，面臨著因“客貨改裝”和“非法營運”受罰的風險，這樣不僅增加了物流公司的運營成本，還更加加劇了交通擁堵，因為1臺貨車的貨量需要6輛面包車運送。流程則與零售終端的收貨時間和方式有關，由于大型商業設施收貨時間一般集中在白天，而且超市分布一般在街區與街道，加之交通擁堵，使配送難以協調。此外，超市通常對冷鏈商品與常溫商品同時進行收貨，嚴重違反了冷鏈物流的要求。
　　德利得物流公司總監惲綿將城市配送的問題總結為“八難”———車難行、人難用、事難做、路難走、臉難看、標難達、貨難送、法難依。他表示，城市道路的復雜和交通各種限行規定讓貨運司機無所適從，特別是在城市的核心地帶。
　　南京依維柯汽車有限公司副總經理傅利國表示，國內城市物流在貨運車輛裝備上普遍與國際化大都市的現代物流發展不相適應，如專用車少，普遍車多，不適應貨運市場細分和專業化高效運輸的要求。而且在對道路貨運交通的管理上，現行政策體系對城市物流發展的新業態、新變化的反應滯后，如對貨車實施相當嚴格的通行限制，限制藍牌照的小型貨車額度，長期停止其投放市場。這些措施對保障中心區的暢通雖然起到了一定作用，但與目前快速發展的市域貨運相比，政策已滯后。
　　對于解決城市物流配送難的對策，與會代表們提出了一些建議。劉培軍認為，零售終端門店實行夜間收貨將提高配送效率，減少車輛在途的行駛及等待時間，緩解城市交通壓力，提高物流企業運營效率，降低運營成本，而且利用全天溫度最低的時段交接貨物將有助于保證食品安全。他還提倡共同配送，即多家企業共同組建配送中心或共同委托第三方物流，共享配送線路資源，減少配送過程中無謂的交叉行駛距離，物流與零售終端實現信息互通，建立送貨收貨的預約機制，減少車輛在零售終端排隊送貨的現象，這樣也能減少城區內車流總量。他認為解決問題需要政府重視，行業協會打造平臺，物流、零售企業也要積極改進流程，提高效率，而不是光靠等政策。
　　惲綿建議政府部門應該在改觀念、創環境和解難題上做工作，確立物流同屬公共交通的地位，并給予物流車輛比較充分的通行權，保障市區貨物及時流通。
　　會上，《貨運車輛》雜志還發布了《關于城市配送有關問題的政策10條建議》：一、實行城市大型商業設施夜間配送；二、政策性扶持“共同配送”模式；三、為城市物流配送建立運輸裝卸專用停車位，大型商場應該具備適應物流需求的裝卸、交通基礎設施；四、建立城市公共物流配送管理體系，使其成為公共交通的一部分；五、增加市內配送貨車通行權；六、支持城市物流配送與工商企業的信息對接；七、可給部分客車賦予快遞運輸權利；八、城市配送車型由政府確定；九、取消部分車輛進城的特權；十、發放一部分跨區域冷鏈配送的綠色通行證。