目前對(duì)鐵路項(xiàng)目的審批，有一個(gè)不成文的原則，即先批客運(yùn)，再批貨運(yùn)。按照該原則，即使鐵路建好了，亦難以形成真正的物流。有人流沒物流，投資回收周期內(nèi)，兩萬億元投資不僅難以拉動(dòng)“內(nèi)需”，而且可能成為“死投資”
□本刊記者 |姚卜成
2008年10月21日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議核準(zhǔn)了包括鐵路、公路、機(jī)場、核電站、抽水蓄能電站等一批基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，僅國務(wù)院批復(fù)的鐵路投資額就達(dá)到了2萬億元，新建的鐵路條數(shù)達(dá)到了23條，而正在建設(shè)的項(xiàng)目投資規(guī)模已超過了1.2萬億元。
按照國家此前批準(zhǔn)的鐵道部“十一五規(guī)劃”，國家計(jì)劃2006~2010年間投入1.25萬億元進(jìn)行鐵路基本建設(shè)。
1.25萬億變身2萬億，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平說：“鐵路新項(xiàng)目的投入，是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的重要亮點(diǎn)。”
此舉與1997年亞洲金融危機(jī)期間一些東亞國家大規(guī)模啟動(dòng)公路建設(shè)以刺激經(jīng)濟(jì)的做法相當(dāng)：為應(yīng)對(duì)亞洲金融危機(jī)，國家實(shí)施了積極財(cái)政政策，高速公路建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展期，年均通車?yán)锍坛�過4000公里，年均完成投資1400億元。結(jié)果顯示，從高速公路上流過的不僅僅是人流物流，
而且是商業(yè)流、金融流、信息流、文化流。據(jù)交通部專家測算，高速公路投資與經(jīng)濟(jì)增長的相關(guān)比例為1：3，我國每億元高速公路的建設(shè)投資，能直接帶動(dòng)社會(huì)總產(chǎn)出近3億元。京津塘高速公路天津段已形成9個(gè)上檔次的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，京沈高速公路靠路興起近千個(gè)市場。高速公路沿線，昔日許多難賣的農(nóng)產(chǎn)品，如今已走向兄弟省區(qū)，走出國門。
但2萬億元編織的鐵路帶會(huì)形成經(jīng)濟(jì)帶嗎？
“鐵老大”現(xiàn)狀：人不便其行，貨不暢其流
當(dāng)外貿(mào)出口受阻，居民消費(fèi)下降時(shí)，我國拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的“三駕馬車”中，就只剩投資了。通過投資拉動(dòng)內(nèi)需是各國通用的宏觀經(jīng)濟(jì)政策，猶如羅斯福政府在經(jīng)濟(jì)大蕭條時(shí)修建帝國大廈一樣。
從理論上看，增加鐵路行業(yè)的投資，一方面可以解決過去投資不足導(dǎo)致的貨運(yùn)和客運(yùn)瓶頸；另一方面，由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是我國財(cái)政支出的重要方式，是拉動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要宏觀調(diào)控手段，能夠起到拉動(dòng)國內(nèi)需求，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的積極作用，因而中央政府所作出的提升鐵路建設(shè)投資的決策，是因應(yīng)時(shí)勢的一個(gè)重要決策。
但這2萬億資金怎么用？又如何拉動(dòng)內(nèi)需？
縱觀中國鐵路，是一個(gè)負(fù)重的網(wǎng)絡(luò)。從春運(yùn)到“十·一”黃金周，每逢長假總是鐵路運(yùn)輸告急之時(shí)。 2008年1月18日，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平稱， 2008年鐵路春運(yùn)高峰期間，日發(fā)送旅客量最高達(dá)到了409萬人次，京滬、京九、京哈、隴海方向的客票甚至提前10天就全部告罄，如果從1月23日春運(yùn)啟動(dòng)算起，客運(yùn)流量可望創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到1.786億人次。
“鐵老大”一直擔(dān)任中國內(nèi)陸的主要運(yùn)輸任務(wù)。資料表明，鐵路是我國大宗商品最主要的運(yùn)輸方式， 56%的煤炭、84%的石油、24%的鋼鐵、22%的糧食和58%的棉花均是通過鐵路運(yùn)輸。可是，投資不足造成全國平均請車滿足率僅為54%，近一半的市場需求無法得到滿足。矛盾尤為尖銳的煤炭大省山西，請車滿足率僅為33%，黑龍江等產(chǎn)糧大省更是在全國“糧荒”時(shí)堆積幾十億噸的糧食無法外運(yùn)！一個(gè)不爭的事實(shí)是，中國鐵路客貨運(yùn)輸能力已經(jīng)不能滿足人們對(duì)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品日益增長的需求。“人不便其行，貨不暢其流”是中國鐵路的現(xiàn)狀。
但“人不便其行”大多出現(xiàn)在春運(yùn)等節(jié)假日客流高峰期，而貨運(yùn)卻是時(shí)刻“不暢其流”。我國現(xiàn)行的鐵路建設(shè)資金籌措辦法主要是通過對(duì)鐵路貨運(yùn)平攤加價(jià)的方式進(jìn)行的。此種做法加重了鐵路貨主的負(fù)擔(dān)，削弱了鐵路的競爭力，以致與其他運(yùn)輸方式之間形成了不平等競爭，擠占了鐵路貨物運(yùn)價(jià)空間。目前鐵路建設(shè)基金已達(dá)到貨運(yùn)價(jià)格總水平的42．8%。
現(xiàn)代物流已普遍被認(rèn)為是企業(yè)“第三利潤源”、“經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的黑大陸”和企業(yè)的核心競爭力之一，是國民經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的重要支撐系統(tǒng)。而我國物流的主要問題是，鐵路只能實(shí)現(xiàn)部分客貨流密集的主干線的市場化，貨運(yùn)能力的低下無法與延伸的鐵軌形成正比。
但是從前述鐵路投資的重點(diǎn)可以看出，2萬億鐵路投資主要投向的是新鐵路的建設(shè)，而原來鐵路本身的貨運(yùn)不足沒有顧及到。拋棄現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施，投入大量資金建設(shè)全新的物流基礎(chǔ)設(shè)施是不現(xiàn)實(shí)的。
集裝箱運(yùn)輸滯后嚴(yán)重束縛貨運(yùn)能力
鐵路貨運(yùn)能力的低下可用一組數(shù)字說明：山東省交通廳廳長周秋田 2005年1月30日透露，山東省公路客運(yùn)量達(dá)到11.1億人次，基本與目前全國鐵路年客運(yùn)量持平。與此同時(shí)，山東省公路貨運(yùn)量達(dá)到10.4億噸，躍居全國第一位，相當(dāng)于全國鐵路年貨運(yùn)量的45%。
以一省之力叫板全國鐵路運(yùn)輸能力的背后，是中國鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度緩慢到令人難以置信的地步。
鐵路運(yùn)輸分為整車、零擔(dān)、集裝箱三種運(yùn)輸方式，隨著對(duì)貨物運(yùn)輸效率和質(zhì)量要求的提高，各國鐵路貨運(yùn)都在向集裝箱轉(zhuǎn)向。如今，鐵路集裝箱運(yùn)輸已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運(yùn)輸方式。
但中國鐵路集裝箱貨運(yùn)量僅占全路貨運(yùn)總量的2.4%，而鐵路承運(yùn)的貨物約有10%是適用于集裝箱運(yùn)輸?shù)摹４罅康倪m箱貨物仍以鐵路整車或零擔(dān)的方式運(yùn)輸，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數(shù)適箱貨物都是在港口地區(qū)拆裝箱，然后以散貨的形式在港口和內(nèi)陸之間進(jìn)行集疏運(yùn)，已構(gòu)成我國鐵路貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)國情。相比之下，發(fā)達(dá)國家鐵路集裝箱運(yùn)輸占鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋戎馗哌_(dá)30%～40%。如美國部分鐵路公司已經(jīng)達(dá)到49%、法國為40%、英國為30%、日本為33%。
集裝箱運(yùn)輸是把貨物集合組裝成集裝單元，裝入集裝箱內(nèi)，再用車輛船舶、飛機(jī)等載運(yùn)。與其他方式相比，集裝箱運(yùn)輸可以節(jié)省貨物的包裝和倉儲(chǔ)費(fèi)用，還可以實(shí)現(xiàn)裝卸作業(yè)機(jī)械化，降低運(yùn)輸成本，實(shí)現(xiàn)“門到門”。
我國鐵路集裝箱運(yùn)輸從1955年成立集裝箱運(yùn)輸營業(yè)所開始，幾經(jīng)沉浮，到2003年終于組建了中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司。目前，中鐵集裝箱公司下設(shè)18個(gè)分公司及中鐵國際貨運(yùn)代理有限公司和中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司，擁有434個(gè)通用箱辦理站、6個(gè)直屬辦理站，集裝箱運(yùn)輸里程達(dá)3萬公里，集裝箱的運(yùn)輸體系初步形成。
“十五”期間，鐵路集裝箱運(yùn)量增長速度低于全國集裝箱運(yùn)量增長速度，鐵路集裝箱市場占有率處于下滑態(tài)勢。 2006年，公路運(yùn)輸集裝箱3518萬TEU（國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位，Twenty-foot Equivalent Unit的縮寫，亦即以長度為2O英尺的集裝箱為國際計(jì)量單位），比上年增長43%；水路運(yùn)輸集裝箱2330萬TEU，比上年增長20%；鐵路集裝箱運(yùn)輸量僅為315萬TEU。2006年水路、鐵路、公路集裝箱運(yùn)輸市場份額分別為38%、5%和57%。
鐵路集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施歷年來欠債太多，中西部地區(qū)分布松散而不均勻，設(shè)施和設(shè)備不是嚴(yán)重缺乏就是十分落后。目前國內(nèi)集裝箱龍門吊多為20世紀(jì)80年代、90年代的產(chǎn)品，性能無法滿足現(xiàn)代化集裝箱場站的裝卸要求：適應(yīng)性差，造成裝卸效率低、箱損嚴(yán)重；集裝箱難以在沿海或者江河港口與內(nèi)地之間實(shí)施“一站式”運(yùn)輸，而且在裝卸和運(yùn)輸集裝箱過程中的不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)太大。
據(jù)美國托運(yùn)人媒體研究中心2005年10月初公布的調(diào)查數(shù)據(jù)，中國鐵路集裝箱運(yùn)輸和散雜貨運(yùn)輸?shù)呢洆p貨差發(fā)生率超過中國公路運(yùn)輸?shù)?倍。更加令人難以置信的是，已經(jīng)加入世貿(mào)組織多年的中國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備規(guī)格和操作規(guī)范等，竟然與國際標(biāo)準(zhǔn)組織(ISO)所制訂的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)(TEU)不完全配套！目前中國大約有30%的集裝箱和其他散雜貨運(yùn)量無法通過鐵路完成轉(zhuǎn)運(yùn)，至少還有2000座城鎮(zhèn)無法使用鐵路運(yùn)貨。即使發(fā)達(dá)如上海，通過鐵路向中西部或東北等地區(qū)發(fā)貨也常常要15~45天，甚至60天。這在發(fā)達(dá)國家，甚至印度是不多見的。
集裝箱運(yùn)輸落后的主要原因是中國的運(yùn)輸業(yè)高度分散，鐵路、航空和公路分屬不同的部委。商務(wù)部負(fù)責(zé)頒發(fā)各種物流及其他運(yùn)輸執(zhí)照；國家發(fā)展和改革委員會(huì)的目標(biāo)是協(xié)調(diào)運(yùn)輸政策，但不得不與其他機(jī)構(gòu)較勁；海關(guān)和國家工商總局（后者包含中央及地方分支機(jī)構(gòu)）亦參與商品流通的管理。
對(duì)于想在中國銷售產(chǎn)品的公司來說，商品配送和運(yùn)輸仍是一件最頭痛的事情：幾乎沒有哪家物流公司能提供全國性服務(wù)，而且中國還是全球物流成本最高的國家之一，運(yùn)輸及相關(guān)成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比例是美國的2倍以上，歐洲的4倍左右。
防止2萬億成為“死投資”
2萬億元的投資計(jì)劃，給鐵路帶來了發(fā)展的機(jī)遇。
中國鐵路現(xiàn)在面臨的不僅僅是來自國內(nèi)其他運(yùn)輸方式的競爭，還有其他國家運(yùn)輸企業(yè)的更加激烈的競爭。只有找出了我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，改變鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后的局面，才能使鐵路集裝箱運(yùn)輸真正發(fā)揮促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生活的進(jìn)步與繁榮的作用。
根據(jù)“十一五”規(guī)劃，到2010年，我國將新建鐵路1.7萬公里（相當(dāng)于德國鐵路總里程的一半），鐵路總長達(dá)到9萬公里以上，堪比19世紀(jì)80年代中期美國西部大開發(fā)時(shí)的鐵路建設(shè)熱潮，每年所需投資高達(dá)人民幣2000億元。同時(shí)，中國已成為世界上僅次于美國的第二大貨運(yùn)列車相關(guān)設(shè)備市場。
然而，來自鐵道部財(cái)務(wù)司的數(shù)據(jù)與上述宏偉藍(lán)圖之間存在一道巨大的鴻溝。鐵道部1999年才剛剛扭虧，盈利5000萬元，2000年與2001年的盈利都是5億元，利潤率只有3％，而資產(chǎn)利潤率更是僅有0.46％。投資鐵路很難帶來想象中的盈利美景，甚至只能用“稀薄”來形容。
根據(jù)中信證券提供的數(shù)據(jù)，美國鐵路行業(yè)的平均ROE（股本回報(bào)率，一項(xiàng)衡量投資收益的重要指標(biāo)）為10%以上，而中國鐵路行業(yè)的ROE——除去另外征收的建設(shè)基金——還不到1%。事實(shí)上，過去二十年里中國鐵路的客運(yùn)和貨運(yùn)市場份額都處于持續(xù)萎縮的局面。另據(jù)摩根士丹利提供的數(shù)據(jù)，截至2006年，中國鐵路的客運(yùn)市場份額從二十年前的54%已減少到34%，同期貨運(yùn)市場份額則從44%下降到 25%。
面對(duì)巨額的投入和有限的收入，2萬億元的投資很可能會(huì)變成“死投資”。中國鐵路90%的貨運(yùn)能力都被用來運(yùn)輸糧食、煤炭、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資，對(duì)發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無能為力。如何降低物流成本，大力發(fā)展貨運(yùn)方面的“供”與“需”，才是拉動(dòng)內(nèi)需的關(guān)鍵。
所謂經(jīng)濟(jì)衰退，就是“總體交易量及交易額的下滑”。既然是“交易”，無非是一個(gè)“供與需，賣與買”的問題，企業(yè)生產(chǎn)出來的東西要賣得出去，社會(huì)大眾要愿意去買。有人買、有人賣，買得多、賣得快，是經(jīng)濟(jì)增長的最基本的條件。
因?yàn)椤袄瓌?dòng)內(nèi)需”政策的鼓勵(lì)，出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷會(huì)成為很多企業(yè)的選擇。這類企業(yè)的品質(zhì)控制能力和成本控制能力具有很大的競爭力，但“拉動(dòng)內(nèi)需”口號(hào)一喊，它們是不是就能轉(zhuǎn)向國內(nèi)市場繼續(xù)大發(fā)展了呢？
但事實(shí)上，不少以外銷為主的企業(yè)，沒去做內(nèi)銷或內(nèi)銷做不好的原因，拋開企業(yè)自身的資源配置等問題，物流成本過高無形中極大地拉高了企業(yè)的營銷成本，阻礙了商品的流通。
物流業(yè)的低下，使中國經(jīng)濟(jì)長期飽受瓶頸之苦。中國鐵路單位里程的平均貨物運(yùn)輸量是世界平均水平的10倍以上。由于運(yùn)力不足，如東部經(jīng)濟(jì)緊缺的煤炭不得不部分采用卡車運(yùn)輸。“使用消耗汽油的交通工具運(yùn)輸煤炭無異于用高級(jí)能源換取低級(jí)能源。”國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所黨委書記董焰說。這同時(shí)還制約了沿海企業(yè)向內(nèi)陸進(jìn)軍的步伐：中國不少于94%的國際貿(mào)易額都是在距海岸線不足250公里的地區(qū)內(nèi)創(chuàng)造的，這一投資模式加劇了中國的地區(qū)發(fā)展差距。供稿：《中國財(cái)富》