全球金融危機爆發以來，航運市場急劇下滑，連續近6年的國際造船市場興旺行情落下帷幕。中國船舶業形勢嚴峻，市場競爭愈加激烈，中國船舶工業行業協會秘書長王錦連今天在第三屆亞洲船舶行業峰會上表示，接單難、交船難和融資難的三難局面沒有改變，尤其是接單難，今年1－9月，我國造船企業接單情況與去年同比下降幅度達80％。
產能過剩 僧多粥少
亞洲是世界上最主要的造船地區，中日韓三國造船占世界造船總量的90％以上，金融危機使亞洲造船成為受災最重的地區。而中國造船企業大量涌現，產能過剩問題顯著。
據了解，目前我國造船產能約6600萬載重噸。按照《船舶工業調整和振興規劃》提出的2011年我國造船完工占世界造船完工量的35%以上的目標，我國船舶工業市場容量在3500萬~4000萬噸左右，其中70%以上出口，國內船舶市場需求約1000萬噸左右。屆時，我國已建成的造船基礎設施仍將出現三分之一以上的產能過剩。
一方面是產能過剩，一方面是接單難。據王錦連介紹，現在我國有一半以上的船廠在金融危機以來沒有接到訂單。船舶交付也很困難，上海、山東等地的企業都反映，撤單、重談合同以及要求船舶改型現象屢屢出現。一些新興船廠訂單不足，很多船廠明年就會出現開工不足，我國船廠平均手持訂單是韓國的五分之一，而日本的產業集中度則更高。僧多粥少，勢必造成低價惡性競爭。
中船重工第704研究所研究員富貴根表示，到明年年底，船舶業新運力可能增長7.7%，預計2009年接單不會超過3000萬噸。樂觀估計，2010年可以達到六千萬噸，2011年到2018年可能恢復到七八千萬噸。而船舶企業手中的訂單大部分只能持續到明年甚至到今年，如后續沒有訂單，則壓力會巨大。
除了接單難交船難，融資難也是船舶業面臨的一大問題。很多船東由于很難融資，出現資金鏈斷裂的局面，一些國外的銀行只對長期合作信譽好的船東提供資金。
加強合作 抱團過冬
為了應對船舶業嚴峻形勢，我國政府發布了一系列扶持政策，包括加大信貸融資支持、防范棄船、完善企業兼并重組，嚴格控制新增產能等。
英國英士律師事務所許椿指出，實際上，在這個時候，銀行應該介入進來。在市場好的時候，是船東挑銀行，而在市場低谷時，銀行可以降低成本，挑到更好的船東。國內的交通銀行、中國銀行等都已經積極參與到船東融資中來，幫助船舶業共渡難關。
王錦連表示，當前國際船舶市場尚未走出底谷，造船企業依然困難重重，造船界應加強合作、擴大交流。應該進一步加強亞洲造船企業、配套企業間的協調溝通，增強中日韓船舶工業在國際海事組織會議上的話語權，理性面對國際造船的競爭態勢，避免惡性的低價競爭。
船東、船企們也都積極尋找轉型突破以及合作的機會。
江蘇新韓通船舶重工有限公司負責人說，新韓通船舶是最早做57000載重噸的船型，因此市場占有率非常高，今年新接了6艘船訂單，年底還會有幾單，可以維持到2011年底至2012年初，潘學軍表示，他們清醒地認識到，到明年57000船型也可能飽和，因此他們未雨綢繆，打算開始轉型做油輪。
舟山中昌海云股份有限公司是民營船運公司負責人表示，目前的形勢下，他們訂船已經非常謹慎了，除非有新的訂單在手，否則不會考慮去買船。為了有更好的發展，公司打算今年底上市，目前上市工作正在進行中，由于與銀行關系較好，明年上市后就不會有資金問題，會有更好的發展。另外，何偉昌透露，現在一些大的貨主像寶鋼和華東電網為了控制成本，都試圖自己組建船隊，中昌海云正在與寶鋼談合作，希望寶鋼這些大貨主能夠對上下游進行資源整合，避免不必要的資源浪費。