日前在大連舉行的第四屆全球海運峰會上，如何使內陸港口更好地服務于周邊經濟和對接港口，成為與會專家學者和企業家熱議的話題。 
 近些年，受建設投入較大、地域限制明顯等因素影響，內陸港口發展緩慢。根據2008年的有關統計數據顯示，我國外貿貨物吞吐量19．2億噸，已經成為世界航運大國。但“大”不代表“強”，值得注意的是，中國的海運成本高出國外一倍。與此同時，我國單一成本反而低于發達國家，無論是倉儲、陸運、還是勞動力成本。 
 中國交通運輸協會會長錢永昌認為，受金融危機的影響，主要貨物出口量下降，工業能力減弱，國際集裝箱市場依然增長緩慢。但由于我國產業政策的實施，許多開工建設的項目將釋放出大量的需求，海運市場已明顯開始回暖。 
 與會專家表示，內陸港作為海運產業供應鏈重要的一個環節，有力地開拓了港口經濟腹地，成為內陸地區進出口貨物的陸路物流中轉基地。像西安、武漢等內陸港口，為港口城市提供了將近80％的貨源，經濟危機對他們的影響更大。但隨著經濟回暖，內陸港口會在震蕩中逐步發展。 
 談及高昂的海運成本，與會專家總結出兩個原因，其一，產業布局不合理，沒有形成科學的產業鏈體系；其二，供應鏈和產業鏈沒有進行科學的配置，物流、商流、信息流、資金流沒有形成有機的一體化工程。 
 內陸港口在供應鏈中所起的作用不夠明顯，成本浪費最大。所以，實現內陸港口的信息化、智能化、自動化，不僅可以降低物流成本，實時掌握貨物運輸狀態，而且可以提高海運貿易資金的周轉率。在第四屆全球海運峰會上，中國國際海運網CEO康樹春提出的“虛擬無水港”概念引起與會代表的極大興趣。 
 “‘虛擬無水港’是將有水港口的設施、功能和服務虛擬并集成到電子平臺，通過網絡，延伸到腹地內陸港，協同海關、商檢、銀行、保險等部門提前完成貨物出口操作并通過科技手段保障出口貨物裝運安全的現代綜合物流信息平臺系統。”康樹春表示，“虛擬無水港”方案已得到交通部的支持，交通部水運局副局長程武專程參會考察此方案的后續執行工作。 
 此外，與會代表還認為電子商務也是解決內陸港口成本問題的重要手段。“通過電子商務平臺，內陸腹地的廣大供應商可以接觸更多的船東公司，然后，通過內陸港把貨物運輸到沿海港口。”有專家表示，“通過電子商務的資源整合，可以降低25％的物流成本，同時市場化的運營重塑了市場秩序，簡化了流程，縮短了周期。” 
 中國海運業是一個5000億美金的巨大市場，“藍色經濟”對GDP的貢獻也越來越大。年初國務院公布的“物流產業振興規劃”中，明確提出要加強物流公共信息平臺以及物流科技攻關等方面的建設。而內陸港口由于其發展滯后，已經成為制約海運業發展的重要因素。