□本報記者王若懿
    編者按：近日，本報 《關于支持物流企業做大做強的政策建議》 （以下簡稱 《建議》）的調查之一刊發之后，在業內引起強烈反響。政策建議中涉及到的 “簡化國有大型物流企業內部產權轉讓程序”、 “為物流企業設立分支機構提供方便”、 “允許物流企業分支機構使用總部取得的各類資質”等操作性很強的建議，讓業內人士體會到物流企業做大做強的希望。但是，他們對 《建議》通過后能否順利實施仍存在不少疑慮。這其中，如何打破在各種稅費征收中廣泛存在的地方保護主義等問題成為焦點。
    “《建議》的可行性不容質疑，此建議必定會給物流企業的經營成本降溫。”東方國際物流(集團)有限公司總經理楊根語氣肯定地說。但談及《建議》執行過程中是否會存在難度的問題，他話峰一轉：“目前看上去不大容易。”對該《建議》執行起來有難度的判斷，記者在采訪中多次聽到。究其原因，接受采訪的內業人士均將矛頭指向由區域性條塊分割管理體系而引發的地方保護主義。
“肥肉”如何割舍？
    資金投入，一直令物流企業擴大經營壓力沉重。名目繁多的規費、稅費以及運輸途中避之不及的 “罰款”，更是讓企業不堪重負，再加上一路飆升的油價， “削減成本”幾乎成為了一種可望不可及的美好幻想。對于那些跨區域經營的大中型物流企業來說，體會尤為深刻——區域外經營，必須注冊獨立核算的分支機構，這不可避免的增加了企業財務負擔。
    中國物流與采購聯合會在 《建議》中提到， “總部簽約，分部經營”是大型物流企業集約化經營的基本模式，可以發揮網絡資源優勢，靈活、統一、便捷、高效的提供多樣化服務。但是，各地還存在一些阻礙和限制分支機構的問題。許多地方要求企業在當地登記注冊有獨立法人資格的子公司，不允許注冊非獨立核算的分支機構；有些地方規定，物流企業設立分支機構要在當地找“掛靠單位”，并要求進入指定地點經營；一些地區還簡單照搬運輸企業的注冊要求，硬性規定物流企業分支機構所需車輛的數量，或者不允許非獨立核算的分支機構擁有或租賃車輛；一些地區要求運營企業繳納一定數量的押金，增加了企業的財務負擔。
    “打個比方，一家上海的公司想要在北京設立非獨立核算的分公司，北京的工商、稅務部門肯定不樂意，因為營業稅跑到上海了。”德利得物流總公司運營總監惲綿表示， “所以，這家企業如果不在當地注冊獨立核算的分支機構，那他就拿不到在當地開展業務的一系列 ‘通行證’。業務沒法開展，還談什么做大做強。”
    事實上，在物流行業，稅費一直是個敏感話題，重復納稅更是讓物流企業怕之又怕。一方面，物流企業想通過在外地設立分支機構實現做大做強；另一方面，又不得不面對注冊獨立核算的分支機構而帶來的一系列財務投入壓力。負累沉重，便成為物流企業做大做強的一個攔路虎。與此同時，業內人士指出，這種做法也給物流企業總部的統一核算管理帶來麻煩，不利于企業網絡化運營格局的拓展。對于此種現象產生的根源，多位業內人士均表示，這不外乎是地方保護主義在 “搗亂”。畢竟一家大型物流企業每年繳納的各種費用，有力支持著當地的財政收入。這塊肥肉誰會輕易舍了去？
    針對于此， 《建議》提出，要允許物流企業異地設立非獨立核算的分支機構，實行總部領導下的統一經營、統一管理、統一核算；允許物流企業自由選擇經營地點，取消車輛數量的硬性規定，取消不分企業狀況繳納押金等不合理限制，允許分公司等非獨立核算的分支機構擁有或租賃車輛，消除為物流企業設立分支機構人為設置的各種障礙。
    但俗話說得好，病去如抽絲。對于一種執行許久的制度，短期內改變絕非易事。
    “難度肯定有。”一位業內人士打了個比方， “好比一家東北的車輛運輸企業，將自有車輛拿到全國各地去開展業務，肯定沒有一個地方給他發運營許可證，原因是你沒在我這里買車，少了養路費的貢獻。”該人士說：“各地方在保護自己的利益上體現著強勢性，而物流企業的處境就像肉夾饃，兩邊為難。但想改變這種狀況，短期內恐難實現。”
怪圈如何破除？
    其實，只要仔細看過 《建議》中的具體性建議便會發現，無論是 “為物流企業設立分支機構提供方便”，還是“允許物流企業分支機構使用總部取得的各類資質”，亦或 “為物流企業跨區域運營提供便利”，都將矛頭指向了區域性條塊分割的管理體系。各地方、各部門對自身利益的 “自衛”，令物流企業在走向 “強大”的道路上阻力重重。
    惲綿認為，關鍵原因在于國內相關部門缺少集結力量共同助推發展物流的想法。他說： “由于區域性條塊分割的問題，很多部門只從自身立場出發做工作，不顧及其他。但物流偏偏是一個跨區域經營的行業。其自身特點明顯不適應于現行的管理體系。就拿 ‘物流企業分支機構使用總部取得的各類資質’這一問題來說，總部有資質，但分支機構卻借光無門。”
    眾所周知，物流運作涉及多種業務，所要求的業務資質證明較多，大型物流企業所需業務資質超過30種。隨著企業相關業務的擴大，各地分支機構需要具備各類資質來完成總部分派的工作。但問題是一些地方非但不承認物流企業分支機構在總部取得的經營資質，還要求在當地重新登記申報，增加了企業不必要的時間和費用負擔。同時，給予總部的優惠政策，有些分支機構仍無法享受到。比如，一些大型物流企業反映，雖然總部已經獲批稅收試點單位，而許多分支機構不被當地稅務機關認可。
    楊根對此深有體會地說： “東方國際物流 (集團)有限公司以貨代業務為主，時常涉及到海關報關權問題。雖然總部擁有報關資質，但下面的分支機構卻常常受困于此，重新履行手續才能解決問題。由此帶來的是管理成本的不斷加大。”記者在采訪中了解到，此現象在物流行業頗具普遍性，令物流企業叫苦不迭。
    復旦大學教授、上海物流研究院院長朱道立對此表示，物流運作必須是跨區域的，資質問題無疑限制了物流企業向網絡化、專業化發展。所以，有關部門應該出面，盡量減少相關資質證明，并允許企業分支機構統一使用總部取得的各類資質證明。以此減少不必要的浪費。
    “這是一個怪圈，嚴重阻礙著物流企業的發展。要打破這個怪圈的關鍵是要明確支持物流企業做強做大的政策導向問題。這個問題不解決，后面的事情就難進行。”惲綿一語中的。
    惲綿還一針見血地指出： “為什么《物流業調整和振興規劃》出臺這么久，很多物流企業并沒有感受到真正的 ‘春天’，原因在于物流業發展的基礎環境沒有變。各部門在自己的立場上做工作沒有問題，但當物流這個跨行業發展的 ‘特殊者’出現時，他們就成了限制者。所以，打破這一怪圈，需要部門權力賦予者——國務院出面解決。國務院最好能把與物流有關的部門召集起來，開會明確支持物流企業做強做大的政策導向。這才能真正改變物流業的發展環境。”
能否出臺細則？
    雖然上述人士均表示 《建議》中的部分內容執行起來會有難度，但對其中另一部分內容十分看好。
    楊根對 “簡化國有大型物流企業內部產權轉讓程序”十分看好。他表示，物流企業做大做強肯定要兼并重組。但成本卻成為重組的障礙。拿倉庫來說，重新評估的話，要交好多稅費，交易成本高得不得了。所以，為了規避資金投入，往往企業換了新東家，管理權變更，但倉庫產權卻不變。楊根表示，表面看上去，這好像是避免了資金投入，但實際上卻不利于企業的資產管理與資產膨脹，從而也阻礙了物流企業的做大做強。因此， “國有企業內部的產權轉讓行為，原則上由企業自主審批，并免去專項審計、資產評估、進場交易等程序”這樣短短的一句話，令楊根頗感振奮。
    不過，楊根認為，從總體上而言，《建議》較為宏觀，雖然覆蓋面廣，但細化程度不夠。物流企業類型眾多，面對的問題也五花八門。比如，貸代企業對海關和商檢方面的事項涉及多一些。而車輛運輸企業，又面臨過路、過橋費等問題……所以，希望各個行業協會能夠針對 《建議》來制定一些具體的細則，讓 《建議》更有針對性。