□桂慧樵
    國慶前夕，記者從交通部長江航務管理局獲悉，截止到目前，長江干線上已建、在建和擬建的各類橋梁已超過90座。長江上的橋梁建設得如此迅猛，這在國內外造橋史上實屬罕見。
    當一座座跨江大橋飛架在滾滾東去的大江之前，曾為長江兩岸經濟發展作出過巨大貢獻的汽渡，似乎隨著運輸效率敵不過大橋上每日飛奔的汽車身影而逐漸淡出了人們的視野。但在今年7、8、9三個月期間，長江重鎮——武漢，曾多次出現逾百輛大型貨車集結夜闖大橋時，汽渡這一過江運輸方式也引起武漢市政府高度關注與重視，將出資3000萬元打造汽渡專線。
    汽渡和橋梁均為由此岸到達彼岸的一種不同的過江方式。滾滾長江，千百年來，在兩岸生活的人們一直依賴渡船這種運輸方式橫越長江南北。雖然在不同的歷史階段，因為戰爭等原因，長江上也曾出現過因戰時需要而架設的臨時浮橋、棧橋、鐵索橋，但是一直沒有一座永久性跨江大橋的出現。直到解放前，由于京漢鐵路終點在武漢北岸的漢口，而粵漢鐵路在南岸的武昌，奈何天塹難通。那時，甚至出現過把火車卸成一節一節，裝上渡輪過江的景象……
汽渡與長江的淵源
    早在20世紀50年代，武漢就有了過江汽渡。盡管1957年10月，萬里長江第一橋——武漢長江大橋建成通車。為了解決車輛過江難的問題，從1983年6月開始，武漢先后在現建成的長江二橋下游處和長江大橋上游處分別重新開辟了濱江苑至鐵機路和鲇魚套至鍋廠的兩條汽車輪渡線。隨著武漢長江大橋的不斷增多，使汽渡的發展受到了制約。在長江中上游的四川、重慶、湖南和湖北、安徽等省市布設在沿江兩岸的幾十條汽車輪渡線，也因一座座長江大橋拔地而起，而不同程度的受到影響和威脅。
    在長江下游的江蘇段，自20世紀60年代起，隨著國民經濟的發展，越江汽車需求日漸增多，但僅僅依靠南京長江大橋這一惟一的過江通道已明顯不適應。為此，跨江輪渡也應運而生。
    據江蘇省交通運輸協會輪渡分會會長、鎮揚汽車輪渡管理處處長史宗禮介紹，自20世紀70年代初開始，為適應長江江蘇段下游越江運輸的需求和搶險救災、國防戰備的需要，在江陰黃田港-靖江八圩之間率先建成開通了汽渡，拉開了江蘇長江汽渡建設發展的序幕。截至2005年張家港新山港-如皋長青沙閘汽渡開通，在長江江蘇段主航道上共開通13道汽渡航線。30多年來，累計渡運車輛達5億多輛次，渡運旅客數十億人次，在方便兩岸居民出行、保障物資流通、促進長江兩岸地方經濟發展和長江越江交通建設等方面發揮了重要作用。
    據悉，根據江蘇長江通道建設的總體規劃，至2010年后，長江江蘇段將建設大橋、過江隧道共計12道。屆時，汽渡過江交通量在越江運輸中所占的比例將逐漸下降。盡管如此，但從江蘇經濟發展的特點和國防交通戰備的要求等考慮，長江汽渡依然是長江南北公路越江交通和江蘇路網重要的組成部分。
橋梁過多過密之憂
    這些年來，曾經有眾多媒體和專家撰文討論，長江上有建如此多橋梁的必要嗎？有統計稱，現在長江干線上平均30多公里就有一座橋，到2020年左右，長江上很可能平均20公里就矗立著一座現代化的大橋。
    專家們提出，長江 “黃金水道”，通航和防洪一直是長江最天然的職能。每架設一座橋，雖是貫通陸路交通的重要通道，但如果不科學合理規劃，導致長江上橋梁建得過多過密，過猶不及。這時橋梁則會為通航和防洪造成人為的障礙和制約，也會給經濟發展套上枷鎖，為長江航運帶來重重障礙。
    來自長江引航中心的一份數據表明：今年1~7月，該中心為進入長江船舶引航25285艘次，船舶總噸2.08億多噸；南京以下的船舶就有23929艘次，船舶總噸2.047億噸；而引航至南京以上的船舶卻只有1356艘次，船舶總噸還不到325萬噸，使國家耗資數十億元在長江中上游建造的10多座5000噸級的外貿碼頭，卻空有一身本事而不得發揮。
    有資料記載：1931年，美國 “加利福尼亞”號萬噸油輪，自長江口溯江而上直達武漢。現在長江中上游港口如果再重現停泊萬噸巨輪的景象，除非投巨資對南京以上的10多座大橋重新進行改造。
    為了實現萬噸巨輪停泊武漢港的夢想，武漢創新江海運輸公司所屬的“江夏文”號萬噸級貨輪，除在船體設計上采用的是扁平大肚船型，既能多裝貨，也能多“吃水”外，在過橋時，桅桿還可自拆4.68米，來 “矮化”船高。
    2007年9月中旬，該輪首次從寧波滿載1.2萬噸鐵礦粉，在通過長江時，除沿途派有海事艇護送外，還有5000噸級的貨輪在前面引航。經過4天的航行，該輪克服重重困難，并采取 “矮化”船高等辦法，終于安全通過了南京、蕪湖、九江、黃石等13座大橋，并在2007年9月20日如愿駛抵武漢港，首開海上進口礦石 “江海直達”運輸先河。此舉不僅使進口鐵礦石每噸進江費用大幅降低，運輸時間由30天縮短到5天，而且還避免了15%中轉貨耗。
    應該說這是一件值得推廣的經驗，當該輪空載返航過大橋時，又得采用加壓載水的方法，讓船變重下沉，好比潛水艇入海一樣，才能通過大橋。即便是采用了這些辦法，一年里也只有5~9月的洪水期才能來武漢，其他時間只能在長江下游航段營運。
    更值得關注的是，由于橋梁選址不當，造成的結果將更是后患無窮。按照 《內河通航標準》等國家技術規范，水上橋梁應該建造在河床穩定、航道水深充裕、水流條件良好的平順河段，遠離易變的洲灘。縱觀現在有些已建、在建和擬建的橋梁卻都不是這樣。一旦橋梁建成之后，麻煩事接踵而至，其中荊州長江大橋就是最典型的一例。
    另外，由于建橋的用途和投資渠道不一樣，使原本能統籌規劃建設的公鐵兩用橋一分為二，致使有的江段，公路橋剛剛建起，又在其上下游不遠處的江段上選擇鐵路橋，使橋梁越建越多。
    在長江下游蘇通長江大橋剛剛造成通車不久，鐵道部門又在其下游不遠的8公里處，擬建一座滬 （上海）通 （南通）鐵路大橋。由于該橋位于江段水流條件和通航環境復雜，既是船舶流交會處，又是港口密集區，在此建橋通航環境將更加復雜，安全風險更大。今年2月17日，交通運輸部水運司在北京主持召開了該橋 《論證報告》審查會，與會的近百名專家和代表對橋梁建設引起的通航有關問題進行了充分討論，并建議該橋宜采用隧道方案，否則應重新選擇橋位。
    如果當初把蘇通大橋建成公鐵兩用橋，既能避免因重復建設造成的經濟和長江岸線、土地資源的浪費，又不會給長江航運暢通帶來影響。同時，還使長江戰備少了一處隱患。
    在我國，長江在戰時的戰略意義毋庸置疑。干線航道長達2900余公里，連接六省二市，跨越三大戰區。長江不僅僅是一條能夠直接支援東南沿海作戰的江海通道，也是戰略后方支援東南沿海作戰的鐵、公路運輸的天然保障。
    早在20世紀60年代，毛澤東同志在南京長江大橋通車后不久，就曾親自詢問： “南京長江大橋能不能經受得住戰爭考驗？”由于近年來在長江上修建的橋梁工藝愈見新穎，特別是一些斜拉橋、懸索橋，易破壞而難以修復，這些橋一旦遭到破壞，甚至會阻塞長江航道的通航，使長江航運也陷入癱瘓。
    因此，在橋梁建造的過程中，如何本著 “平戰結合”的原則，為國家軍事與戰備多些考慮，是一些盲目掀起建橋熱地區應該審慎思考的問題。
    今年兩會期間的3月7日上午，溫家寶總理來到湖北代表團，當代表們建議中央應高度重視長江 “黃金水道”的建設，使長江常年能暢通萬噸級貨輪時，溫總理當即表示： “長江‘黃金水道’這個問題由來已久，我們解決得不好，需要加快解決這個問題。”
汽渡作用不可低估
    隨著長江沿線各種類型的大橋建成通車，有人對長江汽渡存在的必要性有所模糊，認為須 “建橋撤渡”，使汽渡在越江交通中的地位和作用逐漸淡化。
    但事實上并非如此，從目前情況來看，汽渡不僅是沿江經濟發展的需要，也是公路路網重要的組成部分。同時，還是沿江車輛過江的便捷選擇和橋梁禁行車輛，特別是重載車輛的必經之路，更是大橋過江通道的應急通道及國防戰備、搶險救災的重要交通設施。
    江蘇省交通運輸協會的同志告訴記者，汽車輪渡與大橋等過江通道相比，具有水上機動和靈活性強的特點。特別是江蘇的汽渡船都是根據戰備的特點設計制造的，吃水淺、跳板長、適合淺灘靠泊作業。在戰爭期間和沿江發生險情時，汽車渡輪既是長江兩岸過江交通的軍事運輸工具，還可運輸除車輛以外的救災物資。正因如此，目前江蘇共有7道汽渡被省國防動員委員會列為三級交通重點目標單位。
    在采訪中，記者了解到：去年1月，由于鄂贛皖三省境內連續降雪造成連接三省高速公路的江西九江長江大橋，自1月13日起車輛大積壓。受此影響，3省高速公路出現了罕見的大擁堵，車輛擁堵達180多公里，連續幾天至少有2萬輛汽車、數萬人被困風雪途中，直到1月18日九江長江大橋恢復正常。業內人士稱，如果九江像江蘇、武漢等省市一樣開通汽渡運輸線，就不會造成如此大量積壓車輛的狀況。
    相比之下，江蘇要好得多。也是2008年1月25~28日，該省在持續出現強降雪天氣期間，長江沿線兩岸高速公路和長江大橋實行特級交通管制50多個小時。一時間，長江沿線鎮揚、通沙、板橋、七坪-圩塘、暨陽、通常-常通、海太-太海等大型渡口兩岸待渡車輛長達數公里。在交通分流期間，全省長江沿線13道汽渡線的124艘渡船全力以赴投入運營，共渡運車輛45萬輛，渡運駕乘人員260多萬人次，充分發揮了汽渡在國、省、縣道干線公路越江交通中的樞紐作用和特殊惡劣天氣的應急分流作用。
    幾年前的4月，因江陰大橋禁止大型超重車輛通行，同時滬寧高速公路無錫至蘇州段開始整修，加上后來江陰大橋的維修，致使大量超重車輛涌向南通、通沙、通常汽渡，過江車輛陡增。國務院專門指示江蘇省政府及交通廳全力排阻保暢通，通沙汽渡通過增加新渡輪和擴建汽渡泊位等辦法，提高汽渡的周轉速度。直到10月中旬，江陰大橋維修工程結束，已有上百萬輛貨車通過汽渡，實行了大分流，再次實現了 “橋”、 “渡”合作的“雙贏”，為打造 “過江快速通道”抒寫了絢麗華章。
建汽渡重貨過江線
    享有 “橋都”之稱的武漢，隨著近年來橋梁建設步伐的加快，橋梁的數量也在不斷增加，到今年10月1日天興洲大橋的試通車，武漢的橋梁已增至6座，再過兩三年可達8座。盡管武漢有這么多的橋，但仍難以滿足過江車輛的需要。
    特別是建成于2000年9月的白沙洲長江大橋，該橋位于武漢三環線的主動脈，連接著長江兩岸的武昌和漢陽，屬江城交通要道。由于多種原因，該大橋在2004年、2008年兩次大修之后，自今年7月6日起，又需進行歷時2個多月的封閉大修，致使日均7萬多輛車輛必須繞行分流。
    雖然大貨車可以繞行武漢軍山大橋和陽邏大橋，但司機算了一筆賬，若上行繞走軍山大橋再回市中心，要多走80多公里路，多耗近2個小時，油費多花七八十元，還要交20元的過橋費。以50噸貨車為例，僅過軍山大橋費用就得108.70元，繞道一趟下來，要多花200多元。如果下行繞走陽邏大橋，不僅時間更長，而且成本就更高。
    為了省錢、省時，在今年7、8、9月間，曾出現多起數十輛或上百輛大型貨車集結，夜闖武漢長江大橋和武漢長江二橋的事件。加之一些改裝加長的超載貨車，趁機沖崗過橋頻繁，使不堪重負的市內兩座長江大橋的交通及橋本身的破壞特別大。
    其實，大型貨車無視禁行令沖闖兩橋的現象由來已久。2007年6月，在長江二橋上，就曾因幾塊從拖磚卡車上掉下的碎磚引發一場4人死亡，4人受傷的特大交通事故。曾參與二橋建設和維修的中鐵大橋局高級技術顧問劉長元表示，因為超載貨車長期沖崗碾壓，長此以往，恐怕白沙洲大橋還沒維修好，二橋又會病危。為此，他強調，武漢市政府應考慮將汽渡打造成專門的重型貨車過江通道，這才是治本之策。
    對于重型貨車沖闖大橋的現象，一直牽動著武漢市市長阮成發的心，并對 “可否將汽渡打造成重貨過江線”作出批示：此意見應高度關注，請有關部門組織研究，如可行抓緊落實。
    副市長尹維真也對市交委負責人作出指示：請按阮市長批示抓緊做好方案。由于現開通的二條汽渡線受到多種因素的制約，很難適應眾多重貨車過江的需求。為此，市政府出資3000萬元打造汽渡專線。根據方案將把濱江苑至鐵機路兩岸碼頭設立為重型碼頭；將車輛通道由目前的9.5米加寬至15米，并對通道兩側路基進行加固，改造成重型貨車專用待車道。
    為安全渡運重型貨車，濱江苑至鐵機路、鲇魚套至鍋廠的6艘渡輪及其配套的駁船將進行升級，加固渡駁甲板和艙內結構，更新拖輪的主機和發動機組，配備夜航、霧航等安全設備；將由目前白天的營運 “升級”24小時，確保今年11月中旬前啟動。同時，還在白沙洲大橋上游3.5公里處新建一條汽渡航線，通過租船的形式，力爭明年3月之前將兩岸道路及碼頭建成，并投入營運，為白沙洲大橋減負。
    武漢力推的重載汽渡專線，不僅為武漢長江大橋減負，充分發揮了汽渡的運輸職能，而且還為長江沿線各地的汽渡所借鑒。正因如此，行業管理部門呼吁：長江沿線在規劃過江通道建設時要充分考慮現有汽渡資源，提高對汽渡存續必要性的認識，避免重復建設。
公益性汽渡應扶持
    從沿江各地區的經濟發展來看，既離不開大橋和隧道等過江通道的推動，也離不開長江汽渡的支持。汽渡作為輔通道與大橋等過江通道共同構建越江交通運輸的總框架，兩者互為補充，不可替代。
    由于汽渡在沿江經濟建設中具有舉足輕重的作用，對于這一公益性的運輸行業，國家有關部委已給予了明確的肯定。但沿江有的地方對其公益性卻至今未正式得到肯定。
    為此，汽渡管理部門呼吁：各地政府除要建立和落實汽渡的公益性虧損和燃油補貼機制外，作為交通戰備重要基礎設施的汽渡，各地政府也應充分考慮大橋建成后其相鄰汽渡的戰備維持投入。同時，還應減免汽渡的各類稅費，使其能更好地生存與發展。
    另外，盡管有的地方大橋、隧道已建成通車，但汽渡仍可以作為輔通道與橋、隧互補。因此，各地政府在制定總體交通規劃時要充分考慮發揮汽渡的特殊作用，應像武漢市那樣，對長江汽渡的角色與分工重新定位，統籌兼顧，合理布局。只有這樣，才能重振汽渡的雄風，使長江過江通道迎來 “江上架橋、江面行船、江底通隧”的 “三維”時代。