一邊是經濟發達地區的鐵路主干線路不斷挖掘潛能，多次實行大提速；另一方面，欠發達地區鐵路時速不高，偏遠和落后地區還沒有鐵路的蹤影。  　　這種狀況眼下正在逐漸發生改變。鐵道部相關人士最近表示，鐵路經過前六次的大提速以后，基本的潛能已經挖掘差不多了，鐵路不會在既有線路上實施第七次大規模提速。在主要鐵路干線達到一定速度后，再在既有線路上提速，其邊際效用是遞減的，與其如此，還不如修建更多的鐵路擴大路網來減輕現有鐵路負擔，特別是在邊遠和落后地區修建鐵路，鐵路所發揮的經濟效益和社會效益作用更大。 
　　當鐵路資源從發達地區逐漸轉向欠發達地區時，表明中國鐵路開始逐漸在擺脫“嫌貧愛富”，意味著中國欠發達地區的鐵路建設將迎來新的生機。 
　　眾所周知，中國已經經歷過六次鐵路大提速，很多提速都是在既有線路上的大提速，目前很多鐵路線已經將時速提到200公里/小時，但問題的關鍵在于，很多鐵路線當初設計的時候，很多都還沒有考慮到今天的提速，因此，一味將時速提升，可能會存在安全隱患。 
　　鐵路提速涉及到一個邊際效用遞減的命題。當鐵路實現“夕發朝至”后，基本就滿足了旅客對鐵路的剛性需求和舒適度要求，如果再進行提速，其時間效應和舒適度并不能得到更好的實現，可能會有不同程度的下降，表現為邊際效應遞減，因為提速后的價格可能高一些，或者提速后的乘車時間并非那么合適。 
　　“馬太效應”是指“好的愈好，壞的愈壞，多的更多，少的更少”。值得關注的是，中國鐵路一定程度上就存在著“馬太效應”，大量鐵路資源集中在發達地區，對欠發達地區似乎有欠公平。鐵道部部長劉志軍指出，中國鐵路人均擁有長度僅6厘米，還不及一根香煙的長度。人均鐵路長度偏短，欠發達地區鐵路資源稀缺是重要原因。 
　　落后地區和偏遠地區由于經濟上不存在優勢，同時也不具備戰略意義，因此部分落后地區和偏遠地區根本就沒有鐵路，鐵路這種運輸工具無法對部分地區經濟提供支撐。 
　　在中國鐵路提速進行到如火如荼的時候，部分有識之士就提出，在鐵路大提速的同時，中國應該也加快落后和邊遠地區的鐵路建設。與發達地區的暢通交通相比，落后和偏遠地區的交通更需要鐵路。在落后和邊遠地區修建鐵路，盡管在經濟效益上效果不明顯，但修建鐵路能夠給這些地區提供就業機會，將這些地區與外面連接起來，促進這些地區的經濟發展，完全符合中國鐵路“和諧”發展的道路。同時，落后和邊遠地區鐵路修成后，整個鐵路路網規模擴大，更有利于整個鐵路線的暢通。 
　　中國鐵路建設擺脫“嫌貧愛富”，將有效遏制“馬太效應”擴散，未來中國鐵路發展前景將更廣闊。