運輸經濟，資源大省山西如此定位。鐵路之于山西，猶如動脈般重要。

　　如今，山西正在期待建設一條新的鐵路，以便為其最為重要的資源??煤炭，找到更為通暢的輸出管道。負責該鐵路可研究性方案的山西省發改委宏觀經濟研究院院長李霆，對本報記者表示，籌建中的這條“山西中南部鐵路出海通道”，將由鐵道部和山西、河南、山東合資建設，總投資700余億，運能將為2億噸。

　　不過，從設想提出至今14年，該方案還在商談階段，前景尚未明朗。

　　記者多方采訪獲悉，這條“鐵定賺錢”貨運鐵路，未來逾三成的利潤是歸投資方所有，還是作為鐵路建設基金上繳，是爭議的焦點。而其表象，則為該鐵路的“控股權”之爭。

　　“這條路并非個案，它背后體現的是體制改革的困境，沒有解決整個體制改革前，這條路將有什么出路？難產是自然的！”申銀萬國交通運輸分析師周萌說。

　　山西欲“出海”

　　作為產煤大省，山西煤炭年產量達8億噸，每年外運煤炭5億噸。但是，晉煤外運的運力一直處于吃緊的狀態。截至2007年，其外運能力只有3億噸左右，運輸缺口達2億噸。

　　“真修成了這條出海通道，將大大緩解山西中南部鐵路運力緊張的問題。”李霆向記者解釋道，大秦線和朔黃鐵路擴能改造以后，山西北部的運能需求基本得以滿足，但是，中部和南部仍然運力嚴重不足，目前缺口約七八千萬噸到一億噸，而到“十二五”，山西中南部的缺口將達1.4億噸，到2020年，則高達2到3億噸之多。

　　目前，山西正在進行煤炭生產企業的整合，到“十一五”末，將建成兩個年生產能力2億噸和5至7個年生產能力5000萬噸的大型煤礦，實現規模化生產。這些現代化的大型煤礦，更有賴于大運量、低成本的鐵路運輸。

　　“存在這么一個大的缺口，所以，這個路應該修，國家也是同意我們修這條路。2006年，國家發改委發文就批準籌建‘中南部煤炭運輸通道’，只是當時沒說是‘出海通道’”。李霆說。

　　根據2008年5月山西省與鐵道部的會談紀要，鐵道部將支持山西修建包括“晉中南部鐵路出海通道”在內的6條鐵路。

　　晉中南部鐵路出海通道，原計劃起點于呂梁所在的河東煤田，這里是中國最大的煉焦煤生產基地。該鐵路全長1200公里，經河南至山東出海，鐵路部分投資約700億元，配套港口投資約300億，由山西與河南、山東及鐵道部共同出資建設。

　　“控股權”之爭

　　“到目前為止，雙方還在洽談，結果未定。”9月5日，鐵道部宣傳處對記者通報這一項目的進展情況。據其透露，鐵道部還在與山西等省就該通道的合作進行洽談，爭取盡快開工建設。

　　不過，一位山西省方面的人士則稱，雙方糾纏于“控股權”等問題，合作目前停滯不前。

　　據前述人士稱，山西方面希望效仿神華的朔黃鐵路，市場化運作這條出海通道，山西、河南、山東三省均有意采用政府出面、企業出資投資建設的方式，股權結構設計為(山西30%，鐵道部30%，河南和山東各20%)，但是鐵道部卻希望持股35%，實現“相對控股”。

　　山西方面希望，這條鐵路能成為第二條“朔黃鐵路”。朔黃鐵路的建設模式，曾被視為鐵路投融資改革成功樣本之一。它打破了鐵道部控股傳統，神華集團持股58.8%，鐵道部持股41.2%，為第二大股東。

　　這個市場化的鐵路，在經營上已取得了亮眼業績。據神華年報顯示，2007年，朔黃鐵路公司煤炭運量為1.3億噸，營業收入達到79.60億元，營業利潤達到49.03億元，凈利潤33.57億元。

　　“現在的狀況，就一句話，地方和中央部委，誰來爭得這條路的控股權？”這位人士稱。

　　鐵道部的賬

　　但鐵道部也有自己的一本賬。

　　鐵道部總工程師何華武接受本報記者采訪時坦陳，晉中南部鐵路出海通道，對完善路網、緩解煤電油運緊張狀況，促進區域經濟社會發展具有重要作用，“我們正在與有關方面積極協調、溝通，希望能早日開工建設”。

　　而對鐵道部要求控股的說法，他亦未否認。“我個人認為，由鐵道部來主導，更能發揮路網優勢，更能調配好運力資源。”

　　何華武解釋稱，鐵路有網絡效應，會涉及跨線運輸問題。一般情況下，為了路網安全，涉及跨線運輸，應由鐵道部主導以便統一調配運力，并將運力資源發揮效益最大化。

　　而山西方面的應對之策在于，其最初提出的可行性方案，將該通道設計成“封閉貨運通道”。

　　更重要的是，“另一方面，大家都知道，大宗貨運相對盈利，如果盈利線路與非盈利線路不通盤考慮，那么，國家的鐵路客運質量問題、公益性和開發性鐵路的發展建設問題，速度就會受到影響。”何華武說，就像鄉村的道路愿意修的人少，城市間高速道路想修的人多一樣，西部地區等欠發達地區的路網建設需要資金調配，但卻最缺資金。

　　“所以，要把握全局利益，一盤棋考慮為優。”何華武強調，誰來主導，需要看是否有利于全局發展，有利于路網整體效益發揮。

　　中信證券研究部執行總經理于軍，如此理解鐵道部的“控股要求”：大家都知道，鐵路行業的投資回報普遍是比較低的，只有很少一些線路比較掙錢，“如果鐵道部把這些好的線路都放出去的話，就等于說，鐵道部整個部門沒有了再生產的能力，它又如何去完成上萬億的投資目標？”

　　據了解，扣除鐵路建設基金，鐵道部2007年的利潤總額約為70億元，而其總資產為7000億，資產收益率僅為1%。而加上財政部返還的鐵路建設基金(近500億)，鐵道部的資產收益率也不過6%-7%，仍比其它很多行業的收益率低得多。

　　而按照鐵道部規劃，“十一五”期間，其將投資1.25萬億元用于路網建設。然而，過低的資產收益率，令鐵道部在融資時倍感捉襟見肘。

　　何華武向記者坦陳，經營性鐵路，尤其是盈利好的鐵路，投資商都是不請自來，爭先恐后都要出資參股。“但如果這條線效益不好，完全是開發性、公益性的，誰來投？”何華武說，還得要國家建設基金，或者說，鐵道部用轉移支付的辦法，把盈利鐵路線賺來的錢投下去一部分，再加上國債等其它投資，來支撐建設、維護。

　　“三成利潤”歸屬

　　晉中南鐵路出海通道“政府推動、多元化籌資、市場化運作”的模式背后，是簡單的利益歸屬問題。

　　中信證券于軍分析稱，實際上，一條合資鐵路姓“國”還是姓“地方”，將會關系到約三成的利潤，是歸財政部還是企業自身。

　　目前，鐵路的貨運價格實施雙軌制，國鐵貨運價格僅為0.0484元/噸公里，而出于成本補償原則，合資鐵路的貨運價格則由發改委特批，價格均比國鐵高出一大截。以朔黃鐵路為例，其貨運價格為0.12元/噸公里，是國鐵的兩倍多。

　　按規定，合資企業應當從貨運價格中代為收取0.033元/噸公里作為鐵路建設基金，但“很多合資企業因為種種原因，并沒有繳納該筆費用”，鐵道部運輸局相關負責人向記者透露。

　　這一狀況，是當年鐵路系統投融資體制改革的一個遺留問題。當時，為了吸引社會資本投資鐵路項目，鐵道部默許了相當一部分合資企業免繳鐵路建設基金。

　　“如果鐵道部控股，那么，山西這條通道將極有可能收取鐵路建設基金，但要是山西等地方控股，這筆資金鐵道部則無法獲得。”一位接近鐵道部的人士向記者表示，此是“控股權”之爭的真正原因。