荊楚網消息 (湖北日報) 4日，武漢國際集裝箱轉運有限公司物流部主任楊凌驅車從陽邏港出發，到華中農業大學門口下車。“一共跑了43公里，共經過花山、王家店兩個收費站。”楊凌在筆記本上記下這些數據后，轉身又趕到揚子江蜂業公司。
　　楊凌跑這趟路，是為了測算從揚子江蜂業到陽邏港的物流成本。
　　“他們到楊泗港又近又沒有收費站，會到你那里去？”面對記者的質疑，楊凌說，要是政府能夠有所作為，江海直達航線就會早日復航。
　　（一）
　　收費站，阻礙貨源流向陽邏港，也阻礙航線復航。進出陽邏港的4條公路，包括漢施、新施、陽大和武漢外環，加上陽邏大橋，共有5個收費站。
　　解決收費站問題，在港口、航運公司和政府部門中都取得共識。
　　上海泛亞航運有限公司在給武漢市政府的信中說，“希望市政府能夠制定扶植政策，消除或降低外貿出口貨物的公路收費標準，減免規費”。
　　省商務廳在今年3月的“商務要情專報”中表明，“請省交通廳、省物價局盡快研究出臺對進出口陽邏港的集裝箱車輛給予最優惠的辦法”。
　　今年4月22日，省交通廳向省政府辦公廳提出“關于富士康公司集裝箱車輛通行費減免的意見”，建議對往返富士康到陽邏港之間的國際標準集裝箱車輛實行優惠政策。
　　省商務廳一負責人告訴記者，現在河南對集裝箱實行免費政策，江西對集裝箱只單邊收費50%，福建省到湖北來招商時表示，中部六省到福建港口的集裝箱免費上船。
　　這位負責人表示，我省也可以學習周邊省份的做法，降低或取消集裝箱車輛收費，暢通陽邏港周邊的物流環境，培育江海直達的貨源市場。
　　（二）
　　“培育市場有個過程，但江海直達航線需盡快復航。”武漢國際集裝箱轉運有限公司副總經理黃兢認為，政府應盡快出臺相關政策，強制性地規定武漢港區所有走洋山港出海的集裝箱都到陽邏港集并。
　　對此，武漢港務集團有限公司總經理顧強生表示反對。他認為，貨源的流向屬于市場行為，由企業自己決定，政府不能用“有形的手”強制性地干預貨源流向。
　　黃兢介紹，上海市為了推動洋山港的發展，把歐美線路從外高橋轉移到洋山港，迫使很多貨物從外高橋港口經穿梭巴士（短程駁船）中轉到洋山港出海。這種強制性的安排多少增加了企業的成本，但企業還是接受了這種安排。
　　據測算，如果解決了收費站問題，企業把貨物集并到陽邏港，雖然增加了近百元的托運費，但節省了14個小時的在港時間，對于“視時間為生命”的企業來說，選擇陽邏港無疑非常有利。
　　另外，有人拿武漢機場作比較。武漢市當初把機場從王家墩遷移到天河機場，也遭到很多市民的反對。但現在，要坐飛機的市民，不得不花較長的時間趕往天河機場。
　　機場和港口的發展，都有相同的規律，就是從城區向郊區發展。中外所有港口的發展都遵循這一規律。
　　港航界人士表示，武漢港區的集裝箱集并到陽邏港是遲早要做的事，如果若干年以后再做這件事，周邊的九江等港口早已發展起來，武漢成為“長江中游的航運中心”就會是空談。
　　（三）
　　“現在的關鍵，就是看地方政府的態度”。記者近期采訪了省和武漢市有關職能部門，一些不愿透露姓名的負責人都對記者抱怨，“武漢市某些部門態度不積極。”
　　這些政府部門負責人告訴記者，楊泗港與部門利益密切相關。當初武漢市港口企業改制沒有徹底做到政企分開，某些部門還一直把楊泗港當做自己旗下的國有企業，以“解決歷史包袱”為由支持楊泗港發展。
　　有專家測算：每增加一個標準集裝箱，給港口所在地帶來的直接經濟效益大約為6000元。江海直達航線開通，能為武漢港口吸引中西部數以萬計的箱源，就會給武漢帶來數以億計的效益，到時候可以解決很多歷史遺留問題。
　　4月22日，省委書記羅清泉在考察陽邏港時指出，“處理好政府與市場的關系”。港口岸線資源是不可再生的資源，陽邏港的建設必須采取政府主導、市場運作的方式進行。建設完善陽邏港的社會效益大于經濟效益，間接效益大于直接效益，政府不僅要在政策上扶持，還要在經濟上加大力度，“在此基礎上推進市場運作”。
　　很多政府官員和企業人士都說，只要政府想解決問題，肯定會有辦法協調各方利益，希望能夠盡快行動，早日促進江海直達航線復航。（記者羅序文 實習生周茜）
　　“江海直達”停航引發的思考④