談及航線停航的原因，兩家航運公司眾口一詞：“虧損”。 
　　上海泛亞航運有限公司在江海直達航線停航后，曾向武漢市政府發來傳真解釋停航原因，其中就提到“無法承受每月如此巨額的虧損”。
　　據傳真上的說明，按現有貨量計算，上海泛亞航運每月收入130萬元，各項成本包括船舶租賃金、裝卸費、代理費等每月合計185萬元，每月單船效益虧損55萬元。
　　上海集海航運有限公司提供的“武漢江海直達航線運營情況表”表明，每航次收入28萬多元，成本包括燃油費等12項需要31萬多元，航次利潤為“-3萬元”。
　　上海集海旗下的湖北航華業務部負責人陳興文說，今年4月至6月，上海集海開通江海直達航線后虧損150多萬元，加上去年開通的虧損總共超過270萬元。
　　什么原因導致航運公司虧損？對此說法不一。
　　二
　　武漢港務集團有限公司總經理顧強生認為，虧損的原因主要是雙向貨源不足。
　　顧強生提供的數據表明，武漢市今年上半年港口集裝箱吞吐量是24.6萬標箱，其中外貿箱是17.6萬標箱，出口重箱約為8萬標箱。這些箱量不能達到航線贏利的要求，平均每航次裝箱率不到八成。
　　同時，從上海運往武漢的回頭貨源更少，這導致武漢至上海的江海直達航線雙向貨源都不充足。
　　對此，部分港航界人士和學界對此表示異議。“貨源不足不是指整個貨源不足，應該是指單個港口的貨源不足。”武漢國際集裝箱轉運有限公司副總經理黃兢認為，目前武漢整個港區的箱源應該能夠滿足現有航線的需要。
　　黃兢介紹，現在兩家航運公司共投入4艘江海直達5000噸級的船舶，每艘船舶滿載量是240—260標準箱，每周一班，武漢整個港區的箱源能夠滿足這種航班的安排。
　　武漢理工大學物流工程學院教授陶德馨曾經做過武漢新港的規劃研究。他認為，現在武漢地區的整個箱量應該可以滿足江海直達航線的需要。
　　上海泛亞和上海集海兩家航運公司都沒有提及武漢港口貨源不足的原因，只是分別指出兩港貨物不足需要集并。
　　三
　　“箱源不是問題，主要還是班期所致。”武漢海關一負責人說，現有江海直達航班安排有缺陷，耽擱了班期，使得江海直達航班不能及時與國際航班銜接上。
　　這位負責人所說的缺陷指“一船兩靠”。所謂“一船兩靠”，指的是江海直達船舶既要停靠上游的老港楊泗港（由武漢港務集團有限公司經營），又要停靠下游的新港陽邏港（由武漢國際集裝箱轉運有限公司）。
　　據測算，江海直達船舶從陽邏港至楊泗港裝卸貨物，上水要3至4小時，下水要2小時，部分裝卸貨物時間要8小時，一趟就要增加航運公司上萬元和14小時的成本。
　　而且，5000噸級江海直達船舶不能常年停靠楊泗港：豐水期長江大橋與水面凈高不足，枯水期長江大橋至楊泗港的航道水深又不夠，加上長江海事部門對5000噸級船舶通過長江大橋的時間還有諸多限制。
　　上海泛亞航運有限公司在傳真中解釋停航的原因，其中5條原因就有4條與“班期”有關：陽邏港至洋山港1280公里，下水航行48小時，上水航行78小時；周二從武漢出發，周五到洋山港，轉接周日國際航班；如果遲到一天到洋山港，貨物就要等7天；“一船兩靠”對航班有一定影響。
　　因此，上海泛亞航運有限公司指出，航班運行時間只有壓縮在港時間，“武漢兩港只能選擇其一”。
　　四
　　黃兢說，武漢兩港集并貨物后就能解決班期問題，但此舉必須由政府出面強制性要求楊泗港的貨物運到陽邏港上船。
　　但是，很多貨主不愿意舍近求遠。楊泗港離沌口經濟開發區、東湖高新開發區、吳家山臺商工業園都只有10公里路程，依此占據了武漢集裝箱市場的77%。沌口的企業把貨物運到陽邏港，需要多走70公里的繞城高速公路，增加400元的路橋費，每標準箱的成本高達1000元。
　　武漢國際集裝箱轉運有限公司物流部主任楊凌說，現在人民幣升值，國外市場走弱，大陸企業的出口形勢不容樂觀，每個集裝箱的利潤有較大幅度下降，企業會很在意這增加的1000元成本。
　　上海泛亞航運有限公司也說，“若選擇陽邏港，貨物必須集并，這樣就面臨大量拖箱成本增加的問題，每往返航次路運費額外增加約7萬元。”“最根本的還是兩港利益難以協調。”陶德馨認為，楊泗港由上海資本控制，陽邏港被香港資本控股，地方政府難以協調雙方利益。
　　江城港航界人士都認為，江海直達航線的確非常重要，它的停航已經帶來極大的影響，如果不能及時復航，將是鄂漢“中部崛起”的一大損失。（記者 /羅序文）