香港中文大學(xué)航天政策中心昨天在中環(huán)公布深港兩地機場高速鐵路連接可行性和影響的初步研究。該所副主任羅祥國認為基于綜合多方面考慮因素，不應(yīng)該興建高速鐵路，且商業(yè)、營運效率與價值很低。 
研究是參照國際上多個大型機場群營運習(xí)性、投資回報和泛珠三角未來交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)來作論證。研究指出，以多個國際航空樞紐為例，英國倫敦希斯羅機場、斯坦斯特德、吉域機場群；美國紐約肯尼迪機場、拉瓜迪機場和紐瓦克機場群和法國巴黎戴高樂機場和奧利機場群，在與港深機場相若的其它海外機場在同等距離內(nèi)，都未有為轉(zhuǎn)機而建立快速鐵路。國外大部分機場的連接都是經(jīng)由巴士或者間接的輕軌連接，而非將兩地機場直接地連合起來。 
高速鐵路回報極低 
他表示，政府初步公布規(guī)劃兩地高速鐵路距離40公里，行程20分鐘，構(gòu)思中的投資額在300至500億元，若以時速140公里往來，以2006年的數(shù)據(jù)，每日最多約有1900名旅客需用高速鐵路。從這點考慮經(jīng)濟效益，回報率極低，若只接載轉(zhuǎn)機客來往香港機場和深圳機場，并不合乎經(jīng)營效益。現(xiàn)時有渡輪服務(wù)往返海天客運碼頭和深圳福永碼頭，而計劃中的高速鐵路班次會較渡輪為密，行程時間亦較短，研究假定多項因素，包括每程票價為400港元，建造成本為300億至500億港元，客量年增長率為21%，以及現(xiàn)時連接兩地的渡輪服務(wù)停航，結(jié)果得出至少需要11至15年才可達至3%的回報率，羅祥國表示高速鐵路的回報率極低，帶來經(jīng)濟效益亦成疑。 
為港帶來負面影響 
他認為，現(xiàn)有的客量不需要興建高速鐵路，即使興建高速鐵路，亦未必為香港機場帶來更多的旅客。現(xiàn)時轉(zhuǎn)機客會利用渡輪或汽車來往深港兩地機場，他認為現(xiàn)時的數(shù)字已反映必須轉(zhuǎn)機乘客量真實情況，高速鐵路為香港帶來新的乘客量實在有限。雖然2007年機場渡輪公司有50萬的客運量，但部分渡輪乘客到福永碼頭后，并不是到深圳機場轉(zhuǎn)機，因此針對轉(zhuǎn)機客的高速鐵路，不會有充足的客源。 
研究亦計算居住在珠三角地區(qū)的國際旅客在鐵路建成后，可為乘客節(jié)省多少時間，結(jié)果得出香港國際機場在增加國際長途旅客方面，最后可能增加5%至7%競爭優(yōu)勢，比例屬小，亦不代表可增加的客量，所以他認為高速鐵路實質(zhì)效用不大。 
他指出，高速鐵路建設(shè)的位置與目標是客量的關(guān)鍵。如果將鐵路站建設(shè)在禁區(qū)范圍內(nèi)，客源就只能鎖定為轉(zhuǎn)機客，因此高速鐵路最初的構(gòu)思在經(jīng)營效益上并不可行。即使將鐵路站建設(shè)在禁區(qū)外和開辟中途站，都并不會真正增加客源，而是由現(xiàn)有的其它交通模式中吸收客源，亦非明智做法。 
他認為新鐵路反而會加速香港乘客前往深圳機場使用較便宜機票，威脅香港作為南中國航空樞紐的地位。2011年深圳機場建成第2條跑道后，讓更多的航班升降，更多香港乘客可能會直接選用深圳機場，通往更多的內(nèi)地城市，為香港機場帶來負面影響。 
改善渡輪服務(wù)效率 
他建議，相比興建高速鐵路，現(xiàn)時連接兩地機場的渡輪服務(wù)效率仍有充分改善空間。現(xiàn)時平均每艘渡輪接載約70名乘客，若按照最常使用的雙體船的303個座位計算，每艘占有率只有23%。他認為渡輪公司可以轉(zhuǎn)為用載客量較少而速度較快的噴射船，有助增加班次，提升經(jīng)營效益，會較造價數(shù)百億的高速鐵路合適。 
他建議政府必須將高速鐵路與香港機場的其它計劃一并研究，包括在環(huán)保議題上的考慮，方能有助香港機場發(fā)展。他認為，香港政府最近確定廣深港高速鐵路（香港段）和港珠澳大橋兩項大型跨境基建，而假如機場快速鐵路與該兩項基建同時建造，可能會造成重復(fù)和沖突，彼此降低客量和營運效益。 
對于有傳深港兩地政府會加插其它項目，例如在洪水橋加建中途站，并且發(fā)展地產(chǎn)項目以提高收益，羅祥國表示，由于未取得實質(zhì)的資料數(shù)據(jù)支持，不包括在今次的初步研究中，研究所將會繼續(xù)進行探討。