國家希望在“十一五”末期著力培養出一至兩家年產超過200萬輛的大型汽車集團，形成若干個年產100萬輛的重點汽車企業。做大做強中國汽車業，兼并重組應該是一種最便捷的方式。國資委負責人日前也已透露，企業重組將在奧運會后加快步伐——— 
　　今年8月，爆出一汽欲接盤金杯汽車甚至收購整個華晨集團的傳聞。有報道稱，今年剛剛履新的一汽總經理徐建一將眼光重新投回由遼寧省國資委主導下的金杯和整個華晨身上，在產業信號明顯發生變化的下半年，這家老國企開始找尋契機，欲重新接盤金杯，來表達一汽欲做大做強的愿望。不過，一汽的這一如意算盤打得并不順，華晨集團立即明確予以否認，稱目前并無任何重組計劃。
　　而在不久前的上半年，關于一汽、長安汽車資本結合的傳聞四起，不少媒體也有撲朔迷離的跟進報道，一時鬧得真假難分。利益相關各方很快站出來對此予以否認，稱傳言純屬“空穴來風”。
　　其實不僅一汽如此，自從去年底上南合作之后，又開始沸沸揚揚地不斷傳出車企重組的消息，幾乎國內主流車企及大型集團都被卷入其中。東風意欲控股哈飛，北汽或將牽手福汽，長豐有可能成為北汽、廣汽所青睞的整合對象，以及長安或北汽重組昌河汽車……圍繞自主品牌建設而展開的兼并重組、合資合作，突然多了起來。
　　然而，以后的事實證明，這些重組傳聞或是媒體捕風捉影，或是企業一廂情愿，并無任何敲定的實質內容。照理說，汽車業兼并重組一貫受到國家產業政策的明確支持，明明是件好事，緣何做起來如此難？
　　一個事實是無法回避的：中國汽車工業很可能將掀起新一輪兼并重組浪潮，未來真正主導中國汽車市場的，或許將只有為數不多的幾家大型汽車集團。但相比于國外企業，這樣的方式在中國特有環境下推行，存在著太多困難。
　　祁玉民和他執掌的華晨金杯之所以對于一汽的收購計劃不買賬，其底氣顯然主要來自遼寧省以及沈陽市地方政府對華晨的鼎力支持。而整合長安汽車之所以失敗，與其背后復雜的軍工背景分不開，長安汽車甚至有人提出“為什么不能由長安整合一汽”之類的質疑，與一汽公開叫板。
　　“這涉及到地方GDP和稅收等經濟因素的影響，已經超出企業范圍而上升到各地政府的溝通層面之上的問題了。”一位不愿意透露姓名的企業人士如此表示。由于汽車行業的投資對地方GDP增長的貢獻率非常高，目前全國有20多個省市把汽車產業確定為“支柱產業”。地方政府往往希望通過本地汽車產業的發展，帶動產值、稅收和就業增長，國內主要車企都是當地的重點國企和納稅大戶，這意味著汽車生產企業能否留在本地對于稅收來說至關重要。因此，地方政府對汽車產業跨區域重組不會有多大興趣。同時，當地企業如果被外地企業收購，就存在資產的重新梳理問題。而且企業自身方面也存在著障礙，如許多企業抱著“寧做雞頭，不做鳳尾”的想法不放，“誰也不愿意承認自己是弱者，被同屬或者接近一個實力層次的同行所整合”。正是由于各地汽車企業與地方利益無法分割，造成汽車企業兼并重組困難重重。
　　當然，車企兼并重組說難也不難。如果雙方能夠放下暫時的利益得失，如一汽集團不去考慮“中國汽車老大”的身份，而合作的另一方能夠著眼于未來超大規模的集團化方向，雙方更多從優勢互補、資源積聚、可持續發展等高度去溝通協商，或將有可能開創中國汽車產業強強整合的先例。
　　日前，國資委主任李榮融在央視發布一個訊息：企業重組步伐將在奧運會后加快。李榮融的高調表態，實際上已經給包括汽車企業在內的國企重組確定了一個基本方向。根據“十一五”規劃和《汽車產業政策》，國家希望在“十一五”末期，著力培養出一至兩家年產超過200萬輛的大型汽車集團，形成若干個年產100萬輛的重點汽車企業。做大做強中國汽車業，兼并合作應該是一種最便捷的方式。
　　但是，良好的愿望畢竟代替不了現實，目前的中國車市，仍然是一個高利潤和高回報的市場，這樣一片“沃土”為眾多實力不一、發展模式各異的汽車制造商提供了足夠的市場空間，又有誰愿意被人輕易“吞”掉呢？依此看來，僅有鼓勵政策，還不能使企業之間的兼并重組順利開展起來。汽車企業真正完成大規模兼并重組，還將有較長的路要走。