9月9日，秦皇島港煤炭存量再創新高，達到841.6萬噸，打破了5日前剛創下的820萬噸的歷史紀錄。自今年8月18日以來，港煤存量一攀再攀，逼近900萬噸核定庫存能力警戒線。 
　　秦皇島港務集團內部一位工作了20多年的人士對記者危言：壓港惡化如繼續升級，“北煤南運”主通道秦皇島港會被“堵死”！
　　近來國內煤炭需求大幅下降，船舶到港量劇降，而大秦鐵路(601006,股吧)依舊按計劃不斷增加煤炭運量，秦皇島港吞吐量縮水嚴重。
　　據上述人士透露，港務集團所有主管業務的領導已經兵分兩路，拜訪南方電廠和蒙西重點煤礦，后者是重點，目的是增加優質煤供給，進而通過配煤方式“消化”煤炭存量，緩解壓港局勢。
　　官方數據顯示：秦皇島港2007年煤炭的中轉量達2.13億噸，今年預計突破2.45億噸，而其實際能力為1.93億噸，截至2010年無擴建計劃。
　　火車來的多 貨船來的少
　　記者從港務集團內部獲得一份報告：6月份，秦皇島港日均船舶到港量在80-90條，7月上旬日均130條，中旬日均85條，進入7月下旬船舶到港量開始大幅下降，日均45條，而到了8月份，船舶到港量減少到每日僅30條，整個8月秦皇島港的煤炭下水量為1996萬噸。
　　另一方面，8月份鐵路的到港量日均達到8540車皮，按照每車皮運載80噸來計算，鐵路運達秦皇島港口煤炭量約為2117.92萬噸，鐵路運達量明顯大于船舶運出量。
　　上述人士稱：8月中旬，港務集團曾修改過“菜單”，把每日到港量縮減為8000車皮，但鐵路的實際運進量遲遲不見減少。
　　8月30日，秦皇島港煤炭存量突破790萬噸，接近此前的今年4月10日創下的歷史最高位793萬噸。9月上旬，鐵路到港量比8月上旬更高，達到日均8800車皮，而同期的煤炭運出量，比上月同期減少了整整30萬噸。于是秦皇島港煤炭存量9月4日和9日連創紀錄，逼近警戒線900萬噸，遂造成秦皇島煤炭壓港。
　　9月9日下午，記者來到港務集團采訪壓港事宜。集團黨委工作部部長付佑江與相關負責人聯系，但得到的回答是：所有主管業務的領導都已外出，其中2位去了南方電廠，另2位去了煤礦，“主管業務的副總都沒在家”。付說主管業務的領導是例行公事，每年9月份“全國質量月”，都要對“貨主”進行走訪。但付部長顯然事先不知道這次出行。
　　對此，上述港務集團內部知情人士不以為然，他說，幾位負責人周一開完早會碰完頭就走了，估計要三四天才能回來。南下主要是去華東和華南的電廠，而拜訪包括伊泰集團在內的蒙西煤礦則是重點，由上述副總帶團。
　　《中國交通報》駐秦皇島記者站與港務集團同樓辦公。當記者向《中國交通報》駐秦皇島記者王文斌詢問煤炭壓港事宜，這位駐港30多年的老記者說：三四月份煤炭壓港很正常是因為南方電廠迎春度夏前要檢修設備，對煤炭需求不旺盛，但“9月份就比較反常了，好些年都沒出現過”，因為七八月份正值夏季用電旺季，緊接著的九十月份又迎冬儲煤，往年這個時候經常出現船舶大量到港，煤炭供不應求的情況，現在竟然壓港了？
　　計劃沒有變化快
　　秦皇島港是“北煤南運”大通道的主樞紐港，通過大秦線與山西、蒙西等產煤腹地相連，運來的煤炭主要供給華東、華南經濟發達地區，下水煤炭占全國沿海港口下水總量近一半。秦皇島海運煤炭交易市場負責人王凱對記者說，秦皇島港煤炭存量變化實際上反映的是“北”與“南”的供求關系。王說：“港煤價格是港口煤炭價格的晴雨表。”
　　據王說，秦皇島海運煤炭交易市場的信息來源和渠道是與港務集團共享的，所以信息反映會比較全面、真實、快捷。
　　至于壓港原因，他認為，進入夏季，受人民幣升值、煤炭價格上漲、節能減排等因素影響，南方許多中小企業經營困難，被迫減產或關閉，減少了對煤炭的需求。華東華南地區電廠承接卸港庫存普遍較高，一般在10-15天左右，而往年最多只有7天。需求減少直接造成南北煤炭價格倒掛，市場經營虧損，許多經營戶停止交易。這也能說明7月下旬以來船舶到港量的大幅下降。
　　而國家入夏以來采取諸多政策鼓勵電煤的生產和供應，8月下旬國家發改委公開提出解決電煤問題的根本在增加煤炭的產量和供應，刺激了煤炭產量在奧運后的集中釋放。上述港務集團人士對《華夏時報》記者說：“大秦鐵路是軍事化管理，還處在計劃階段。”據介紹，港口每天上、下午各一次向大秦線主管單位“下菜單”來確定次日的煤炭供應量，但實際操作下來，港口的要貨量和鐵路的實際到貨量偏差不小。
　　“秦皇島港口現有庫存中有一半以上是低質的市場煤，其中有近200萬噸是走不動的滯銷煤。”上述人士向記者透露。對此，王凱也認同：“現在煤壓港滯銷的原因是煤的來源結構不合理。”據他介紹，今年南方電廠對發電機組設備升級換代，“設備很挑煤，對煤的種類和品質都大大提高了”。
　　王凱和上述人士還有一點共識就是：提高煤的供應來源結構，從陜北和蒙西調度優質煤，以改善港口優劣質煤的比例，通過配煤方式“消化”煤炭存量，緩解壓港局勢。
　　上述人士稱：當年為解決陜北和蒙西的優質煤炭運出來的問題，大唐集團、神華集團和幾家電力公司曾經聯合想開辟一個與大秦線和神朔黃并列的“第三條通道”，但最后還是被鐵道部駁了回來。