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四大物流豪門始亂終棄 中外運合資戰略再受挫

2008-9-13 0:20:00 來源:物流天下 編輯:56885 關注度:
摘要:... ...
 賣還是不賣?中國外運執行董事張建衛看來,自己旗下的金鷹國際貨運代理,客戶資源主要還是DHL方面的,如果不同意出讓股權,金鷹國際的客戶資源也很容易轉移出去。 
  深圳物流與采購聯合會秘書長鄭艷玲痛心地說:“這么多年過去了,外資品牌逐漸響亮,而中國外運卻并不為人所熟知。”
  自營快遞E速,先后出售UPS合營項目、金鷹國際等優質資產,中國外運發奮圖強的一些大動作,被業界譽為“老三的奮斗”(前二為中遠集團和中海集團)。今年年初,中外運從其控股公司中國外運集團手中,收購了主要與貨運、船務代理和碼頭服務等相關的10家公司。
  上周中國外運發布中報,今年上半年營業額上升13.8%達到207.8億元人民幣。在物流行業成本壓力劇增的情況下,其貨運代理、快遞、船務代理、倉儲碼頭業務均取得穩定增長,但傳統貨代和自營快遞業務則面臨較大挑戰。
  業內人士表示,基于中國外運堅定不移的戰略方向,可以預見未來將不斷上演并購和收購大戲。
  殺雞取卵
  今年四月,中國外運將擁有的金鷹國際貨運代理50%股權轉讓給敦豪供應鏈(香港)股份有限公司,轉讓價格折合人民幣約6.58億。公告中稱,轉讓是基于中國外運的整體戰略目標對自身業務調整的要求。
  對中國外運此舉,招商證券點評稱,預計會對今后貨代業務盈利帶來不利影響。認為其一再迎合資方要求,出售旗下優質業務比較被動。建議在維持與合資方良好合作的同時,主動對下屬參股公司根據自身需要進行整合。
  此次轉讓,中國外運在保證金、原股東優先權、受讓方除原股東外不得從事競爭業務等方面提出了諸多條件,從而業界普遍認為DHL將最有可能接受這部分股權,最后結果也正如預期推測。
  近年來,DHL已經先后收購了丹莎海空運、金鷹物流等企業,希望通過整合擁有物流、貨代的獨立平臺,實現其在中國國內供應鏈的獨資,因此全資擁有金鷹國際,自然納入了其戰略考慮范疇之內。
  在中國外運執行董事張建衛看來,金鷹國際的客戶資源主要還是DHL方面的,如果不同意出讓股權,金鷹國際的客戶資源也很容易轉移出去,業界解讀這也是中國外運被動無奈出讓金鷹國際股權的重要原因之一。
  “節點資源多,連起來不行”
  然而,業界依然對于中國外運出售金鷹國際這樣的優質資產表示困惑。事實上,就在出售金鷹國際的第二天,中國外運集團旗下的中外運空運發展股份有限公司,與大韓航空公司等公司合作建設和經營年吞吐量38萬噸的天津機場航空貨站項目。這個舉措基本吻合中外運集團董事長趙滬湘的說法,中外運從傳統的外貿運輸企業轉向綜合性大型物流企業集團的戰略目標。
  此前,中國外運董秘高偉對出售UPS合營業務也曾表示,UPS花1億美元保證客戶資源的穩妥轉移。據有國際貨運15年從業經驗的老總黃玉生(化名)透露,當年出售UPS合營業務,很大程度上是因為融資問題,作為央企,國家給的壟斷性歷史資源很多,但是資金并不一定多。中國外運的做法也是在商言商,在他分析看來,雙方的合作是基于當年外資企業在中國的政策限制。中國外運在市場運作、市場拓展上并不擅長,最大的優勢是央企的背景,政府資源強大,進出口有些政策傾斜的優勢。其實這也反映出來國有物流企業的硬傷,能夠吸引外資的并非軟實力。“其節點資源很多,可是將其鏈接起來還不行。”他說,當年覺得還比較劃算的買賣現在看來并不一定。
  痛心,為他人做嫁衣
  中國外運曾經先后聯姻聯邦快遞(FedEx)、聯合包裹(UPS)、敦豪(DHL)、TNT、歐斯愛西(OCS)等多位國際富豪,可惜隨著政策的放開,這些富豪先后分手而去,現在只剩下與敦豪(DHL)依舊甜蜜。讓深圳物流與采購聯合會秘書長鄭艷玲頗為痛心的是,這么多年過去了,外資品牌逐漸響亮,而中國外運卻并不為人所熟知。
  鄭艷玲說:“這表明中國海運合資戰略確實存在某些問題。”廣州物流協會副秘書長寸平則表示,現代物流的發展趨勢是物流供應鏈管理,其核心就是資源的整合,盡管外界困惑,但無論是并購還是收購,只要能夠達到雙贏就好。如果沒有和跨國公司的合資,中國外運也許現在還主要依靠著貨運代理業務。對于有人將中國外運舉動提升到民族品牌高度的說法,清華大學深圳研究生院教授繆立新反對這種動輒上綱上線的提法。“企業之間戰略動作非常正常,不必大驚小怪。”
  自營快遞直面巨壓
  目前,航空快遞業務是中國外運發展的絕對核心業務,貢獻利潤最大主力是合資公司中外運敦豪公司。隨著跨國快遞巨頭單飛搶占市場,中國外運國際快遞業務競爭壓力日益增大,中國外運在2004年推出了國內快遞的自有品牌“外運E速”,旨在打造自身品牌,進一步延伸航空物流產業鏈,實現空地一體化。近年來,公司在全國快速增設網點,加強“外運E速”快遞網絡建設,服務網點激增至400多個。種種跡象表明,中國外運將航空快遞作為核心業務,向快速物流供應商轉型的戰略定位漸次明朗。
  宅急送深圳公司總經理謝海巖認為,“外運E速”面臨虧損壓力其實很正常,因為快遞行業的前期投入很大,需要鋪設系統網絡,購買車輛,還得算上驚人的折舊費用。快遞本來就是非常市場化的業務,政府也沒有給到任何優惠中國海運,沒有一定的積淀想迅速形成核心競爭力不太現實。“宅急送現在面臨同樣的問題,增加投入但是并不一定能夠增加產出。這個問題從大的方面來說和整體經濟形勢息息相關,人工、燃油、場地成本都提高了,而小件的價格一直都沒有調整。比如受聯邦快遞價格戰的影響,一直價格堅挺的順豐速運也下調了價格。”
  招商證券中報點評顯示,今年上半年完成航空快遞比去年同期增長232.2%,國內貨郵量增長54.8%.其文件和包裹數量增長31.7%,而快遞服務營業額卻只增長8.3%,單筆文件及包裹的處理利潤明顯下降。招商證券認為“外運E速”核心競爭力尚未形成,受市場競爭以及收購進展不大等影響,其發展暫時遜于預期。
  中國外運中報數據顯示,受國際油價上漲,2008年上半年燃油費同比上漲22.9%,人工成本上漲13.2%.因此,雖然貨運量迅猛增長,但是利潤變薄,加上初期網點快速擴張和業務拓展滯后的原因,上半年其國內快遞業務依然虧損3700萬元。
  逐步拉開并購大戲
  按照中國外運發展的規劃,要在2010年前躋身內地3大快遞營運商之一,E速業務在2010年達到80億-100億元收入的戰略目標。聯合證券的盈利預測,其國內快遞部分2008和2009年的收入分別為5.2億和11.4億。顯而易見,如此之高這樣的增長率顯然只能依靠收購實現。
  深圳捷星國際物流董事長包輝遠分析,目前國內市場除了幾大外資巨頭外,以順豐速運為代表的民營快遞在派送效率、信息化、快遞人員服務上優勢明顯,而“外運E速”暫時還不具備明顯優勢,想憑借一己之力完成幾乎沒有可能。最大可能是通過收購具有獨立網絡和業務的快遞公司來實現。當然也不排除未來DHL與外運在“E速”業務的合作產生協同效應。
  與民營共舞,難
  三年前,中國外運就曾對外透露,其正計劃在國內收購一些快遞企業,以此來迅速有效擴大網絡。選擇對象也不局限于很多人猜測的民營快遞企業,只要擁有一定規模,在當地具有較高市場占有率,擁有完善的網絡都會考慮。目前也在請麥肯錫協助選擇國內外的收購標的,前年控股知名民營快遞申通快遞因為文化融合問題未能成行。雖然收購一直未能成功進行,可是中國外運堅定不移的戰略表明在未來一定會上演收購好戲。
  除了收購大戲外,中國外運集團與長航集團的整合具體方案將于國慶前后待批。中外運的航運業務以近洋和遠洋線的集裝箱為主,長航則擅長內貿的干散貨運輸及油輪運輸,二者存在很大的互補性有利于推動物流板塊資產業務的整合,將提升中外運集團回歸A股的必要性和可能性。合并成功后的企業在資產規模等方面可能將超過中海,中國將再現一家專門從事航運的央企巨無霸。
  本報記者 劉楊
  數據
  旗下專業子公司
  中國租船公司
  中國經貿船務公司
  中外運久凌儲運有限公司
  中外運國際經濟技術合作公司
  中外運國際貿易公司
  中外運房地產開發公司
  國內合資合營企業263個
  海外企業16個
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