“到2013或2014年，對全球快遞業而言，亞太市場將是最大的市場，高達35％的業務將在這個地區發生。”9月8日，DHL快遞亞太區行政總裁Dan McHugh在香港接受包括本報在內的數家媒體專訪時，如是表示。

　　這正是DHL在母公司德國郵政的壓力下，順勢進行全球業務調整的最大背景。在一起至今仍在進行的談判中，DHL欲把其位于美國的分揀和航運配送業務“外包”予位于美國的對手UPS。

　　McHugh稱，出于保密原因，無法詳細對此事進行評論，但DHL在亞太市場增長最為強勁。他表示，香港中樞將成為深耕中國市場的門戶。

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　　股價大跌，美國業務虧損

　　事實上，原定于2013年左右完工的DHL香港中亞樞紐擴建，在今年5月就全部完工，這甚至令港府亦留下深刻印象。“讓人驚喜的是，DHL比原定計劃提前了5－6年完成了在香港機場的中亞樞紐擴建工程。”9月8日，鄭汝樺在DHL中亞樞紐的開業典禮上如是表示。

　　DHL方面把中亞樞紐提前啟用的原因，歸因于公司在亞太區取得了高速的業務增長。“2008年上半年，我們在亞洲的業務較去年同期增長了13%。”McHugh說。

　　但實際情況可能更為復雜。

　　根據DHL母公司德國郵政公布的2008年中報，今年二季度以來，以全資子公司DHL為主要收入來源的德國郵政，其股價不單跑輸Euro Stoxx 50及法蘭克福DAX指數。該公司股價于上半年累計下跌近30％，而其歐洲的最大對手TNT同期股價回落幅度為23％，聯邦快遞與UPS的股價回落則只有13％與14％。

　　究其原因，很大程度上與DHL在美國市場的營收情況相掛鉤。

　　據悉，DHL預計今年將錄得13億美元的美國業務虧損。此外，德國郵政的中報顯示，盡管總體而言來自郵政、快遞、貨運與金融服務的收入都在增加，但整個集團來自運營的利潤下跌10.5％。

　　德國郵政CEO Frank Appel對外電表示，DHL在美國的快遞業務每日產生高達500萬美元的損失。根據德國金融時報的報道，DHL在美國的快遞業務在二季度開始的數月間經營情況甚至進一步惡化，不過該媒體沒有透露該判斷的信息來源。

　　Appel對此表示，德國郵政不可能永遠忍受DHL每年在美國錄得13億美元的損失。這解釋了，為何在傳出UPS以及聯邦快遞都對收購全球第四大快遞物流巨頭TNT的部分歐洲業務有濃郁興趣，或導致全球快遞業格局重組之際，DHL卻選擇在二季度與UPS就轉讓其美國快遞業務進行談判。

　　據DHL公布的時間表，其計劃在2009年與UPS在美國和北美市場的深入合作，而該計劃并沒有被推遲。Appel反駁了關于UPS希望用更長時間對DHL美國業務進行了解的傳言。

　　全球業務重構

　　對美國業務的激進重組，或將導致DHL全球業務版圖的重構。

　　DHL快遞在全球最重要的三大轉運樞紐，分別為美國俄亥俄州Wilmington、香港以及德國萊比錫。

　　“若DHL成功與UPS達成關于轉讓北美的分揀和航運配送業務交易，香港會否成為公司最大貨運樞紐？對不起，出于保密原因，我們暫時無法評價與美國業務轉讓相關問題。但我們發覺，在亞太區的41國市場，過去數年的快遞業務年均增長高達32％，對比歐洲、美洲、新興國家市場，亞太區業務增長是最快的。”McHugh說。

　　他承認，站在全球市場的角度看，DHL快遞在美國的業務的確在衰退，而歐洲若不用衰退來形容，也陷入了增長放緩，同時日本的經濟增長亦不見起色。“但我們在全球仍然保持有機增長，其中在新興市場，我們發現俄羅斯和南非能國家的業務發展非常迅速。”盡管新興市場增長喜人，但其在今年二季度為德國郵政帶來的收入僅為5.88億歐元。因此，同期營收達15.37億歐元的亞太市場，看來會是一個更現實的替代引擎。

　　DHL市場評估在2007年的測算顯示，亞太區空運貨件的增長領先全球，年均增長達5.4％。而根據IATA的預計，亞太區內及亞洲出口空運量占總空運量的47％，到2011年底前更會上升至57％。“與此同時，歐亞以及亞美間的貨運增長也引人注意，”McHugh說，“MergeGlobal稱，這兩塊業務分別錄得8％與6％的年均增長。”

　　DHL快遞大中華區域總裁許克威透露，DHL在亞太區的投資總額，已經超過22億美元，包括在印度收購Blue Dart Express并與Lemuir合組物流公司，在新西蘭與新西蘭郵政等成立合資公司，并在泰國開設新的曼谷樞紐中心。此外，DHL在韓國仁川、新加坡都建立了樞紐。“通過整合各國樞紐網絡，將能降低運營的單位成本。”McHugh解釋道。

　　在亞太區層層布局的同時，DHL也調整了歐洲布局。今年5月DHL正式宣布其德國萊比錫的新的歐洲貨運樞紐。來自德國商業機場工作組的分析稱，這一耗費3億歐元的投資之處理貨量將在今年翻三番達31萬噸。

　　隨著萊比錫和香港樞紐相繼于今年完成建設或擴建，DHL位于歐洲本土和亞太區市場的兩大全球樞紐之地位塵埃落定。而傳統上作為DHL三大國際樞紐之一的美國俄亥俄州Wilmington，則可能在DHL進行中的美國賣盤計劃成事退居二線。 

    中國大戰

　　然而DHL顯然不是唯一在進行全球業務調整中加大對亞太區市場投入的企業。聯邦快遞將亞太轉運中心從馬尼拉遷至廣州，今年5月，UPS宣布將其現位于克拉克的亞洲航空轉運中心轉移至深圳機場。

　　瑞銀曾在6月警告，在增長迅猛的中國市場，DHL面臨日益激烈的競爭。

    據AT Kearney數據，DHL通過與中外運的合作，在大中華區占據高達32.7％的份額，遠遠領先于競爭對手聯邦快遞(23.7％)、UPS(13％)、EMS(13.4％)以及TNT(8.1％)。

　　誰先誰后，選擇哪個機場，成為目前看似大勢已定的競爭格局微妙變數所在。

　　因此，面積約為80個籃球場，預計今年可處理4000萬件貨件的DHL香港中亞樞紐落成之際，McHugh再次強調DHL將在上海建設其北亞轉運樞紐，該項目計劃在2010年完工。這一消息2007年11月首次由DHL發布。

　　這與UPS在上海與深圳的雙城布局異曲同工，但DHL不諱言，競爭對手或早或晚也要對其大中華區的戰略布局進行調整。

　　“為什么我們不選擇廣州或其他珠三角機場來擴建中亞樞紐？我們認為，香港具備更好的通訊系統、機場設施、道路運輸系統、透明的法治制度，這些都是珠三角競爭機場在目前的環境下暫時無法提供的優勢。更不要提香港機場目前每周與超過80家航空公司編排航班時刻表，提供150多個目的地的航線服務，”許克威說，“此外，還有哪個城市能在5小時內抵達占全球人口1/2的市場？”

　　DHL快遞亞太區高級副總裁Stephen Fenwick就認為，香港與上海的搭配效率最高：“看起來香港與上海的地理距離過于接近，但要知道，亞太區有70％的貨運需求位于北亞，也就是中日韓三國間以及北亞與北美的國際業務，而且在上海的北亞樞紐啟用后，連接香港與上海的貨運航班在北亞區的飛行時間將能縮短兩至三小時。”

　　而且盡管目前預計，DHL在香港樞紐的處理能力將在5到7年后達到滿負荷，但香港機場亦在同時企圖啟動激進的運力增長規劃。

　　香港特區運輸及房屋局局長鄭汝樺在9月8日表示：“為支持快遞、物流以及航空業的發展，政府將在未來幾年里著力加強香港國際機場與鄰近城市的連接。在機場設施方面，我們計劃逐步增強跑道的運作能力，并在明年實現飛機每小時起落58架次的目標。”

　　而廣州白云機場與深圳機場均打算啟動擴建工程，為DHL對珠三角機場競爭力的判斷埋下懸念。其中，總投資達140億元、包括興建一條新跑道在內的白云機場擴建項目，于8月18日得到了國家發改委的批準，工程將在2020年完工，屆時將能提供貨郵吞吐量217萬噸、飛機起降量62萬架次的年處理能力。

　　而深圳機場董事長黃傳奇證實，公司現正進行第二跑道和T3航班樓的施工建設，預計在2011年全面完成。

　　除了與國際巨頭的競爭，本土企業亦不可小覷。

　　陳立認為DHL這些外資巨頭的通病在于不愿意做低端業務，包括國內和同城業務。

　　“可以理解的是，國際業務的收入肯定是比較好的，只是國內和同城業務的量在中國極大。舉個例子，淘寶網一年數百億的業務量，最主要就是民營快遞在分割這塊蛋糕。因此，單做國際業務的方式肯定是違背大勢而動的。從經濟的角度分析，中國的出口越來越難以維系高增長，越來越傾向于內需驅動，那么走國際快件的基礎是否仍將繼續存在？”

　　“目前中國的快遞業務正處于微妙的狀態之下，政府希望加強對行業的管理，這并不在DHL原本的預計之內，所以我們將和政府深入溝通，研究未來如何在華擴大快遞零售業務，例如，我們將通過與中國郵政的合作，用更好的服務，而非降價，來提升我們的市場份額。”許克威表示。