自力更生，告別挨宰年代
2008-8-5 14:20:00 來源：物流天下 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□ 王萍
優(yōu)化物流
大型鋼鐵企業(yè)正將注意力集中到成本控制的最后一個環(huán)節(jié)——海運。
7月29日上午，由武鋼集團、寧波港集團公司、浙江和潤集團公司三方合資成立的浙江舟山武港碼頭有限公司在杭州舉行揭牌儀式，合資公司將在舟山興建年吞吐量達3000萬噸的大型鐵礦石中轉碼頭。
此前在2007年，武鋼便與日本川崎汽船株式會社正式簽訂了長期運輸COA合同，COA合同是國際大型企業(yè)青睞的運輸方式之一，有利于穩(wěn)定貨主與船東的合作關系，控制運輸成本，從而實現(xiàn)貨、運雙方共贏，共同抵御市場風險。
而武鋼作為一家內陸鋼廠，無論是簽訂長期的運輸合同還是建立大型鐵礦石的中轉碼頭，主要目標都是為了進一步降低進口鐵礦石的運輸成本。
在2007年海運費瘋狂上漲時，武漢鋼鐵集團公司副總經(jīng)理邵為民便透露過，從巴西運到中國的鐵礦石每噸的價格，只是20多美元，但是海運費卻高達每噸56美元，占到進口鐵礦石到岸價的70%還要多。僅運費增加這一塊，可能要增加成本30億元。另外，鐵礦石從沿海港口經(jīng)長江轉運，還需要換裝兩次小船，再一次增加了運輸成本。
相較于武鋼的 “不幸”，寶鋼就顯然有些處變不驚了。由于寶鋼在海運費問題上作了長期打算、超前應對，早就構建好了穩(wěn)定的鐵礦石供應鏈，因此在遭遇海運費的大幅上漲中便損失不大：在巴西、澳大利亞至國內鐵礦石市場運價平均每噸比去年上漲近兩倍的情況下，寶鋼所訂的長期合同的運價只有微幅調整。
如何避免在海運費大漲情況下挨“宰”，除與航運公司簽訂長期合同外，發(fā)展壯大自有船隊自己運輸也是一個良策。
首鋼集團和唐山鋼鐵集團曾經(jīng)就與巴西淡水河谷醞釀合作經(jīng)營船隊事宜。CVRD稱，將投入4艘載貨量38.8萬噸的散貨船，用來開辟一條向中國運輸鐵礦石的航線，預計第一艘將于2011年投入運營。為減少倒駁，國內鋼廠還在不斷醞釀想方設法增加直航，南鋼組建了自己的航運公司，已擁有6.3萬載重噸能力，年運輸量接近300萬噸，同時不斷完善自備碼頭的港口設施，大力提高接卸作業(yè)效率。
中鋼協(xié)鐵礦石進口工作委員會主任、寶鋼股份公司副總經(jīng)理戴志浩，國家應在政策上引導運輸企業(yè)和鋼鐵企業(yè)之間的合作，形成可以和國際航運巨頭的對抗的能力，既減少鋼鐵企業(yè)的物流成本，又可以增加國有運輸企業(yè)的盈利。
