鐵道部欲控股與山西省形成分歧

投資1000億欲再造一條大秦線，旨在緩解山西煤炭外運(yùn)難的“晉中南煤炭出海通道”，因受困于控股權(quán)之爭，歷時(shí)14年的謀劃，至今仍停留在紙上。

這條被稱為第二條大秦線的鐵路，西起山西興縣瓦塘鎮(zhèn)，橫跨山西、河南、山東，在山東日照港出海。總投資預(yù)計(jì)達(dá)到1000億元，由鐵道部、山西、河南、山東共同參與投資，最初一部三省的參股比例為3∶3∶2∶2。

“目前主要的分歧是誰來控股的問題。現(xiàn)在鐵道部想以35%控股。”山西省發(fā)改委一位不便透露姓名的人士稱，鐵道部想控股的要求，和具有此要求的山西省形成了分歧，這也是第二條大秦線推進(jìn)艱難的主要分歧。

控股權(quán)之爭

“要站在國家能源戰(zhàn)略的高度認(rèn)識問題，不可過分強(qiáng)調(diào)本部門、行業(yè)的利益。”2008年5月15日，在晉煤出海大通道預(yù)可行性研究會上，鐵道部發(fā)展計(jì)劃司副司長嚴(yán)賀祥說:“這個(gè)通道作為路網(wǎng)中的一條干線，要與路網(wǎng)有效銜接，形成整體，并以貨為主，兼顧客運(yùn)，以煤為主，兼顧白貨。”

但是，因大秦線已有的教訓(xùn)，山西不愿再次接受鐵道部的控股。

山西電煤坑口價(jià)每噸420元，經(jīng)大秦鐵路運(yùn)到秦皇島就成了800多元，其中很大一部分花在了中間環(huán)節(jié)。“我們面臨著兩個(gè)壟斷，其中之一就是鐵路，煤炭在鐵路面前是很弱勢的。”山西省政府參事薄生榮說，“大秦線屬于鐵路部門，山西省并沒有話語權(quán)。所以，山西就想自己掌握一條鐵路，直接運(yùn)到出海口。”

在2008年的“兩會”上，山西準(zhǔn)備出資270億元，與山東、河南聯(lián)手建設(shè)這條鐵路，成立一個(gè)三省加上煤電企業(yè)、鋼鐵企業(yè)入股的股份制公司，形成一個(gè)“三省四方”的合作機(jī)制，拋開鐵道部自己玩。

河南代表團(tuán)、山東代表團(tuán)一些鋼鐵企業(yè)、電力企業(yè)和政府都樂意投資。他們建議，項(xiàng)目建設(shè)時(shí)期可分段組建公司，即按柳林（瓦塘）－長治、長治－兗州、兗州－日照分三段組建公司，在通道形成后再組建一個(gè)公司進(jìn)行運(yùn)行管理。

如果真能實(shí)現(xiàn)“三省四方”的合作機(jī)制，這也是對鐵路投資和管理體制的改革，對打破鐵路壟斷經(jīng)營也很有意義。問題是，大秦線上市后的盈利佳績，讓參與各方看到了光明“錢途”，誰也不愿意放手，得到的想得到更多。

更主要的是，晉煤出海通道是一條鐵定賺錢的鐵路。

晉中南煤炭出海通道起于山西興縣瓦塘鎮(zhèn)，這里的河?xùn)|煤田是中國最大煉焦煤生產(chǎn)基地。大量的煤炭和鋁礬土需要外運(yùn)，山西方面還想以這里的優(yōu)質(zhì)焦煤，從巴西換回優(yōu)質(zhì)鐵礦石。沿途的安鋼和晉鋼就是最大的客戶。出去的時(shí)候運(yùn)優(yōu)質(zhì)焦煤，回來的時(shí)候運(yùn)回巴西的優(yōu)質(zhì)鐵礦石。并且，此線還可以分流京九、京廣兩條線的運(yùn)力。這樣一條運(yùn)量充足的線路的效益可想而知。這也是控股權(quán)之爭的主要原因。 

山西省發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院院長李霆直言不諱，該線路目前遭遇鐵路部門帶來的難題。鐵路部門要求該線路通過其現(xiàn)有鐵路線，擬將其現(xiàn)有鐵路線投入該線路，估值為400億元，鐵路部門希望占35%的股權(quán)，占控股地位。

鐵道部和山西的爭執(zhí)到底有多激烈，不得而知。5月15日的會上，山西堅(jiān)持建議該通道按照“政府推動(dòng)、多元化籌資、市場化運(yùn)作”的模式運(yùn)作，三省一部入股，組建多元投資公司，獨(dú)立建設(shè)，獨(dú)立核算經(jīng)營。

早在今年3月28日，三省發(fā)改委在濟(jì)南召開的晉豫魯鐵路出海通道建設(shè)碰頭會上，在合作方式、運(yùn)作模式上進(jìn)一步達(dá)成了共識。計(jì)劃采取“政府推動(dòng)、企業(yè)化運(yùn)作、獨(dú)立建設(shè)、獨(dú)立運(yùn)行”的市場化運(yùn)作模式。

14年謀劃未果

山西作為中國的產(chǎn)煤大省，煤炭年產(chǎn)量達(dá)8億噸，其外運(yùn)能力只有3億噸左右。特別是山西中南部，因?yàn)橐恢睕]有直接通江達(dá)海的通道，即使在國家鐵路十一五擴(kuò)能后，鐵路運(yùn)輸缺口仍然高達(dá)1億噸。

這條“晉中南煤炭出海通道”建成后，年新增運(yùn)輸能力6000萬-10000萬噸，使晉中南部煤炭外運(yùn)幾無后顧之憂。

但是，無休止的利益之爭，讓這個(gè)項(xiàng)目謀劃了14年而無法落地。

1991年11月，大秦鐵路全部建成，成為解決晉煤外運(yùn)新修建的鐵路干線之一。1994年，借鑒大秦鐵路，山西牽頭，聯(lián)合鐵道部、山東，共同謀劃第二條大秦鐵路——“晉中南煤炭出海通道”。

由于涉及跨省合作，最初并不順利，遲遲沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，卻吊足了沿線企業(yè)的胃口。

“大通道打通后，不僅山西的煤能直接運(yùn)到安鋼的門口，安鋼進(jìn)出口的鐵礦石等產(chǎn)品也能直達(dá)海港，這將大大降低安鋼的生產(chǎn)成本。”安陽鋼鐵集團(tuán)公司董事長、總經(jīng)理王子亮掩飾不住對修建晉煤外運(yùn)大能力運(yùn)輸通道的企盼。

直到2007年7月16日，在晉煤外運(yùn)中南部鐵路通道規(guī)劃研討會上，鐵道部才統(tǒng)一了三省對該鐵路通道建設(shè)的認(rèn)識。隨后，該項(xiàng)目又被鐵道部納入國家鐵路中長期規(guī)劃。

在達(dá)成共識后，鐵道部因?yàn)樘岢鲆�控股，讓“晉中南煤炭出海通道”的修建再次擱淺。

就在利益爭奪之際，中國的一些地區(qū)卻是越來越多的大面積煤電緊張。7月份，繼陜西之后，湖北、山東、浙江等地又出現(xiàn)了大面積的電力緊張。

這樣的一條鐵路何時(shí)才能動(dòng)工，在14年之后的現(xiàn)在依然不得而知。