“集卡”跑不起來折射出什么？
2008-8-11 11:14:00 來源：現(xiàn)代物流報 編輯：56885 關(guān)注度：摘要：... ...
□重慶市政府口岸辦公室副主任 何為
我們到江浙、閩粵和深圳地區(qū)考察，一路看到高速路上大型集裝箱卡車在穿梭歡跑，繁忙的物流透視出當?shù)亟?jīng)濟的繁榮和開放的繁華。而行駛在重慶的各條高速公路上，躍入眼幕的 “集卡”卻是寥寥無幾。
按照經(jīng)濟學的觀點，500公里半徑內(nèi)最經(jīng)濟、最快捷的運輸方式是公路運輸。重慶作為內(nèi)河港口城市，不同于沿海口岸大市可通過鐵路、水路、公路多種方式集并貨源，而更多的需要依靠公路運輸集并港口貨源，做大 “公水聯(lián)運”。因此，公路運輸不繁榮，重慶港就是 “死港”。從目前重慶港的情況看，外地貨源占比僅為20%左右，大多是做 “自己的業(yè)務(wù)”，貨源腹地未能有效拓展。
據(jù)對一些物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)的調(diào)查了解，重慶貨源不足主要是公路運輸成本過高所致，公路運輸成本幾乎占到 “公水聯(lián)運”總成本的50%以上。如，從成都、貴州運輸一個集裝箱經(jīng)重慶至上海，公路運輸成本分別為4300、5500元，加上水運費3000元，總運價分別為7300、8500元。如果選擇鐵路從當?shù)刂苯舆\至上海，總運價分別為7100元和8300元。 “公水聯(lián)運”和鐵路運輸價格基本相當，還多一個中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，時間也更長，孰優(yōu)孰劣企業(yè)自有選擇。此外，重慶本地廠裝箱貨物公路運費也不低，占到總運價的28%以上。
那么，公路運輸成本高企的原因在哪里？一方面，有重慶高速路和港口建設(shè)成本高，企業(yè)資金回收壓力大，收費相對較高的合理因素；另一方面，更為主要的是一些地方政府思路不寬、經(jīng)營不活，習慣于盯著收費做文章，習慣按 “規(guī)范”做事，不善于開拓市場、打造品牌、提高服務(wù)、做大規(guī)模，實際上是思想不解放、缺乏勇氣和智慧的表現(xiàn)。
一是高速公路收費高、站點多、隨意性強，影響周邊貨源集聚。重慶高速公路收費遠遠高于其他城市。其中一類車路橋費為2300元/年，幾乎是成都同類車型400元/年的6倍，高于上海1800元/年、珠海1500元/年。渝黔、成渝兩條外地貨源進出重慶港的主通道，重慶段的收費也沒有明顯優(yōu)勢，同一噸位的集卡車，重慶段收費較成都高40%左右。加之對集卡車不得超重55噸的規(guī)定，也使企業(yè)望而卻步。一輛集卡車箱貨重22噸，車自重17噸左右，如果一車運一箱企業(yè)虧損不劃算，一車運兩箱則要超重被罰款。 “一邊是海水，一邊是火焰”，企業(yè)不得不放棄部分周邊市場。
同時，重慶收費站點密集、收費項目雜亂，執(zhí)法隨意性強等問題突出。如：永川至銅梁短短76公里就有三處收費站之多。據(jù)某重點外資企業(yè)反映，該公司大量原材料靠公路運輸，由于收費站點密集，大大增加了企業(yè)負擔。有企業(yè)算了一筆賬，如果每噸貨物節(jié)約一元錢的公路收費，一條年產(chǎn)40萬噸的生產(chǎn)線，一年就可節(jié)約90萬元；如果節(jié)約10元錢，就是900萬元。該企業(yè)共有4條這樣的生產(chǎn)線，一年就涉及3600萬元的利潤！還有大件運輸通行監(jiān)護費也不按標準執(zhí)行，明明規(guī)定每公里30元，企業(yè)從涪陵運貨至大安170公里，應(yīng)收5100元，但工作人員隨意喊價，經(jīng)反復(fù)協(xié)商后才從5萬元降到3萬元，再降到1.5萬元、1.4萬元，最后按1萬元收取。修建高速公路是經(jīng)濟發(fā)展的需要，降低高速公路收費表面看是減少了收入，但是企業(yè)發(fā)展了，稅源涵養(yǎng)了，這才符合可持續(xù)的科學發(fā)展觀。
二是港口綜合費用高、名目繁多，企業(yè)難以承受。要增強集裝箱“公水聯(lián)運”的吸引力，必須大幅下調(diào)港口綜合費用。以20尺標準箱為例，重慶港裝卸費為644元/TEU，比上海港467.2元/TEU高37.8%，比武漢港265元/TEU高143%，甚至比上游瀘州這樣的小碼頭300元/TEU還要高1倍以上。堆存費為瀘州港的2倍、上海港的1.5倍；免堆期只有3天，其他港口大多為7天，上海港更是長達14天。如按堆存10天計算，重慶港42元，宜昌港21元，瀘州港9元、上海港0元。寸灘開港3年來，其吞吐量尚未達到一期設(shè)計吞吐能力，的確令人擔憂。
三是缺乏鼓勵吸納外地貨源的“一攬子”優(yōu)惠政策。重慶港具備水陸空綜合交通優(yōu)勢，通江達海，黃金水道得天獨厚，但由于缺乏公路優(yōu)惠收費、鼓勵吸攬外地貨源、培育打造物流企業(yè)等優(yōu)惠政策，加上港口規(guī)劃落后、建設(shè)速度慢、后方堆場能力差、港口作業(yè)設(shè)備 （叉車、拖車）不足、周邊集疏運道路不暢等，影響港口吞吐能力發(fā)揮。四川省為了打造瀘州港，從裝卸費、堆存費和公路運輸費等方面對集裝箱運輸給與全面優(yōu)惠，并對重點企業(yè)、重點項目給予“一對一”的特殊政策，吸引了許多周邊貨物經(jīng)瀘州港中轉(zhuǎn)。
四川豐田汽車的零部件就是經(jīng)上海水運至瀘州港轉(zhuǎn)公路抵成都，其放棄在重慶港中轉(zhuǎn)，表明重慶市綜合運輸政策缺乏吸引力。
重慶與瀘州相距80公里，四川省的綜合運輸優(yōu)惠政策，對渝西地區(qū)貨物選擇走瀘州港還是走重慶港也形成了一定壓力。上海港作為國際航運中心，通過實施 “長江戰(zhàn)略”，讓利于內(nèi)支線各船東貨代和貨主，吸引集聚更多的貨源，其內(nèi)支線集裝箱運量從2005年100萬箱增長至2007年的526萬箱，增長4倍之多。重慶港同期外地貨源占比僅增長了5個百分點， “公水聯(lián)運”與其他運輸方式競爭中未能凸顯優(yōu)勢，大量周邊貨源流失。
以上問題如果不能得到有效解決，將極大地制約重慶集卡車運輸?shù)呐d旺發(fā)達，最終將影響重慶的長遠發(fā)展。
根據(jù)重慶市政府建設(shè)區(qū)域性航運中心的目標，到2012年，重慶港集裝箱吞吐量將達到200萬箱。如果以2007年重慶本地貨物37.5萬箱為基數(shù)，按年均增幅30%計算，到2012年只有110萬箱左右；若以重慶港最終形成與三峽大壩過閘能力相匹配的400萬箱計算，則為140萬箱。因此，要實現(xiàn)這一宏偉目標，僅僅依靠重慶本地貨源難以支撐。
更重要的是，重慶作為國家定位的西南地區(qū)交通樞紐，應(yīng)該立足本地，輻射西南，服務(wù)西南。要借助黃金水道優(yōu)勢，實施 “西進戰(zhàn)略”，大力發(fā)展集裝箱運輸，形成重慶-上海的集裝箱 “公水聯(lián)運”、 “五定快班輪”、 “江海直達”系列特色運輸品牌，吸攬集聚周邊貨源，讓更多的集卡車在重慶的公路上歡跑，讓重慶港來一次飛躍。為此建議：
1.清理、取締一批過于密集的公路收費站點和不合理收費項目，調(diào)整收費標準，規(guī)范執(zhí)法行為。
2.設(shè)立集裝箱運輸專項資金，實施 “公水聯(lián)運”暢通工程，鼓勵吸引周邊貨源，加快物流信息化平臺建設(shè)，改善口岸環(huán)境，提高服務(wù)水平。
3.建立集裝箱運輸收費質(zhì)詢機制，由相關(guān)部門和行業(yè)協(xié)會共同組成，負責監(jiān)督和指導相關(guān)收費項目的聽證、質(zhì)詢、執(zhí)行等，保證收費項目合理、透明、規(guī)范，維護行業(yè)秩序，杜絕惡性競爭。
4.采取財政補貼方式，大幅下調(diào)集裝箱港口綜合作業(yè)費，延長重箱堆存期，優(yōu)惠收取外地貨物港口作業(yè)費，補貼集卡車載運空箱出港，增加港區(qū)作業(yè)設(shè)備。
5.啟動建設(shè)集裝箱配載中心。統(tǒng)一規(guī)劃，按照財政補貼、多元化投資的方式，加快港口集裝箱配載中心建設(shè)；加快港區(qū)集疏運道路建設(shè)；嚴格控制港區(qū)周邊用地，預(yù)留足夠的物流倉儲發(fā)展用地。
6.爭取國家支持重慶港實施 “啟運港退稅”政策，凡經(jīng)重慶港中轉(zhuǎn)的貨物，在當?shù)匾唤?jīng)啟運即視同出口并辦理退稅；實施區(qū)港聯(lián)動，將出口加工區(qū)功能延伸至港口，以增強重慶港吸引力。
7.打造特色運輸服務(wù)品牌，對重慶直達上海 “五定”快班輪進一步加大航班密度；鼓勵物流企業(yè)實施聯(lián)合配艙，提高船舶運載利用率，在沿海港口設(shè)立聯(lián)合配艙專用泊位；開通江海直達國際班輪航線。
8.加快重慶物流信息化平臺建設(shè)。參照外地先進經(jīng)驗，政府加大資金投入，在寸灘、九龍坡、萬州、涪陵等港口建設(shè)電子信息操作平臺，對外實現(xiàn)與上海等口岸城市信息互通，對內(nèi)實現(xiàn)信息資源共享。
