廣東內河航線經營如何走出寒冬？
2008-8-1 11:46:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□徐劍華李鮮苗
時逢盛夏，而廣東內河航運卻是一片肅殺。據媒體報道，在國際國內諸多不利因素影響下，廣東省經營港澳航線與內貿航線的船東經營困難，有部分船東被迫封停船舶，待處理、出售或報廢后退出市場。據不完全統(tǒng)計，自去年初至今，廣東省有100多艘船舶已退出港澳航線和內河航線，有數家船舶公司及貨運代理人因經營困難而倒閉。
此事件一出，業(yè)內一片嘩然，廣東船東協會已開始請求各級政府主管部門減免運管費、航道養(yǎng)護費、港務費、船舶檢驗費，或把集裝箱船裝載危險品許可證的檢驗期從3個月恢復至6個月等。從目前激烈的水運市場競爭形勢來看，面對不斷飆升的能源價格以及勞動力成本上漲，多家船東或承運人對于提升運價并不樂觀。
陷入經營危機
從運力需求來看，進入今年以來，國內外貿貨物吞吐量增速明顯下滑，外貿業(yè)務占70%以上的集裝箱吞吐量增速顯著放緩。其次，廣東省經濟以加工制造業(yè)和第三產業(yè)為主，不少企業(yè)開始縮減進出口量，以減少企業(yè)的成本壓力。再次，隨著廣東地區(qū)地價和勞動力成本的不斷上升，許多臺灣和外資企業(yè)從珠三角外遷至大陸內地或越南、印度等地。最后，兩岸直航的前景以及內地港口群的迅速崛起及經營效率的不斷提升，也將會奪走一部分原來經香港和珠三角港口中轉的貨源。以上種種因素的合力造成腹地貨源尤其是集裝箱貨源的下降，由此造成了廣東省內貿航線和內支線的運力需求不斷萎縮，船多貨少的局面不可避免。
從運力供應來看，廣東省的港澳內河航線上的競爭原本已經非常激烈。隨著運營成本的不斷增加，各船東和航運企業(yè)為搶占市場，紛紛壓價運輸或低價承運，導致水運市場惡性競爭現象嚴重。特別是一些中小型企業(yè)，甚至不惜低于成本營運。與此同時，廣東省經營港澳航線與內貿航線的船東還要面對油價不斷上升的壓力，一些中小船東基本無力提高運輸價格，油價飆升帶來的成本壓力只能自行消化。燃油開支令廣東沿線船東的經營雪上加霜，而其他如鋼材價格上揚、碼頭收費上升、人民幣升值和人力成本增加等因素的推波助瀾也是重要原因。
此外，在運力供應方面還有更深層次的因素。一是市場主體分散，產業(yè)集中度不高。企業(yè)散弱小，經營粗放，效益差，缺乏競爭力。廣東內河運輸企業(yè)船隊平均運力只有6771噸，萬噸以上企業(yè)僅89家，只占總量的16.7%，個體船舶占總艘數33%。內河航運企業(yè)由于規(guī)模小，抵御油價和鋼材成本上升的能力較弱。二是運輸船舶科技含量低，噸位普遍較小，船齡長，船型落后，專業(yè)化船舶比例不高，營運效率低。三是信息靈敏度差。對于眾多的中小企業(yè)，缺乏信息的互相溝通，經營環(huán)境的突變往往造成惡性的價格競爭，不考慮整個行業(yè)的前途。
以上種種因素引發(fā)市場運力過剩，尤其是一些主要經營水上集裝箱運輸、噸位多在1000噸左右的船舶退出市場也就不足為奇。
蕭條背后的良機
船東們的陸續(xù)“退場”就像打開了潘多拉盒子，當地的悲觀情緒愈演愈烈。有些船東表示，為降低成本，他們正全力節(jié)約配件、機料包括生活等各種開支。而這可能只是蕭條“序幕”的開始。盡管有些船東還在呼吁政府能夠出面，在港口收費或雜項開支上給予減免，但私下也早已做好了“結業(yè)離場”的心理準備。在如此慘烈的前景面前，倘若油價一直高企，政府方面也無相應的扶持措施，大批船東封停船舶，甚至干脆退出市場的情況只會加劇。由此將會造成運力減少，運力供求失衡的現象出現。這樣不僅會對廣東省航運業(yè)市場格局產生影響，同時還有可能會引發(fā)其他的經濟、社會問題，最終影響到其他產業(yè)的發(fā)展，如加工制造業(yè)、金融保險業(yè)等。而有些企業(yè)不得不面臨裁員的壓力，部分產業(yè)員工的失業(yè)，將會給當地政府帶來不少負擔。航運業(yè)的不景氣會帶來當地的信息市場、技術市場、金融市場等也備受牽連。因此，對于當地的商品市場及生產要素市場的影響是不言而喻。
盡管如此，也應該看到蕭條這把“雙刃劍”的另一面，其中最重要的一點就是為當局創(chuàng)造了一個規(guī)范當地市場經營的良機。從此次事件發(fā)生至此可以看到，經營關系脆弱、運價市場混亂，以及運力供需缺乏規(guī)劃等問題為當地水運市場的崩潰埋下了隱患。市場機制下的一次 “洗牌”也不能完全說是壞事，這對規(guī)范市場環(huán)境，促進當地水運市場健康發(fā)展是大有裨益的。廣東水運市場需要的是一次重新洗牌，將那些不能適應全球化環(huán)境的中小企業(yè)清出市場，加強整個行業(yè)抵御風險的能力。除非到了油價、鋼材價格高到影響到整個行業(yè)的健康發(fā)展，否則減免運管費、航道養(yǎng)護費、港務費、船舶檢驗費等措施是沒有必要的。
尋求出路
面對現今如此嚴峻的局勢，一些廣東船東開始想盡一切方法自救。一是頻繁地跟租船企業(yè)商討進行價格調整協調，與此同時，廣東省船東協會也將開展調研，公布相關的市場最低成本價格給船東作為參照；二是都要求以往在港澳地區(qū)加油的船只盡可能返回內地加油，以減少船舶燃油開支；三是在公司內部開源節(jié)流，力求將運作成本降到最低，譬如整合資源，將轄下的分公司合并；四是出售船只，回籠資金。但這些顯然也不是長遠之計。從長遠來說，企業(yè)應該抓住這次契機，提升行業(yè)競爭力和抗風險能力。
當地政府也開始考慮如何發(fā)揮宏觀調控職能，針對不同的情況不同的地區(qū)采取不同的應對措施。他們認為，不僅要采取以經濟手段為主的財政及信貸等方面的調節(jié)，還應注重必要的法律、計劃和行政手段。政府通過計劃、利率、價格、財政、稅收等手段來引導宏觀經濟的發(fā)展方向、結構、速度等，規(guī)范水運市場經濟各主體的行為。比如，政府以法律形式制定航運市場經濟運作中對航運公司或船東的市場行為的監(jiān)管規(guī)則而作用于航運市場經濟關系，比如反壟斷法律規(guī)則，航運市場的主體行為規(guī)則等，加強對航運市場的立法工作，防止某些利益集團趁機鉆航運法律體系的漏洞。
港澳航線作為香港承運人的主要市場，每年的集裝箱運量占香港港口年集裝箱吞吐量的1/3，廣東船東的“自救”盡管能夠暫時緩解目前的窘境，但從長遠來看，該地區(qū)的船舶租賃服務和內貿航線經營必將大打折扣。如何把握好今后市場的走向，成為此次事件善后處理的關鍵。但有一點可以確定，只有政府和企業(yè)齊心協力，才能走出寒冬。
（作者徐劍華系上海海事大學城市現代物流規(guī)劃研究所所長、水運經濟科學研究所教授）
