一、我過去對鋼鐵物流的幾個基本觀點
（1）現代物流是中國鋼鐵企業走新型工業化的必由之路
（2）中國鋼鐵物流處于初級階段，產業供應鏈是最薄弱環節
（3）中國鋼鐵生產企業與流通企業要快速進入鋼材加工配送環節，防止出現外資壟斷。
二、中國鋼鐵生產、消費在全球處于上游
（1）2007全球67個主要產鋼國家與地區產粗鋼13.4億噸，同比增加7.5%，中國為4.89億噸，同比增長15,7%，全球第一，比第二至第八（日本、美國、俄羅斯、印度、韓國、德國、烏克蘭）總和還多，占全球總產量的36.4%。（2006年為33.8%，2005年為31%，2004年為26.2%）。
（2）由于中國處于重化工時期，城鎮化加速，鋼鐵工業成為支持中國房地產業、汽車制造業、造船業、裝備工業的支撐。中國也成了全球第一的鋼鐵消費大國，2007年粗鋼消費4.36億噸，增長12.9%。這一趨勢短期內不會減弱。
（3）如果說過去靠蘇聯支持建設了長江大橋，改革開放后靠進口高檔鋼材支撐中國汽車、家電、IT行業的發展，那么現在我們可以說中國鋼鐵的研發能力明顯提高，科技能力增強。2008年奧運會主會場“鳥巢”，自主研發生產了Q460特型鋼材，保證了“鳥巢”所需鋼材的抗震性、抗低溫性、焊接性，11萬噸特種鋼材鑄就了“鳥巢”鋼筋鐵骨。2008年5月1日，杭州灣跨海大橋長36公里，是中國特大橋梁之最，水中區域打鋼柱4000多根，是海上的鋼鐵巨人。目前中國基本可以自行解決汽車生產、家電、IT行業的鋼材需要，也保證了航天工業對高科技鋼鐵產品的需求。
（4）從鋼鐵的發展速度講，中國從5000萬噸到一億噸只用了10年（1986年-1996年），從億噸到5億噸（2008年有望達到5.4億噸）用了12年（1996-2008年），這種發展速度也是世界第一。
三、中國鋼鐵企業的企業物流處于全球中游
2006年3月14日，全國人大通過的“十一五”規劃中明確指出“推廣現代物流管理技術，促進企業內部物流社會化，實現企業物資采購、生產組織、產品銷售和再生資源回收的系列化運作。培育專業化物流企業，積極發展第三方物流。建立物流標準化體系，加強物流新技術開發利用，推進物流信息化，加強物流基礎設施整合，建設大型物流樞紐，發展區域性物流中心。”
2007年3月19日國務院在《關于加快發展服務業的若干意見》中強調：“要大力發展面向生產的服務業，促進現代制造業與服務業的有機融合，互動發展……優先發展運輸業，提升物流的專業化、社會化服務水平，大力發展第三方物流�！�
那么，鋼鐵企業做得如何呢？是紙上談兵，還是在積極探索？我認為不管是寶鋼、鞍鋼、首鋼、武鋼、沙鋼、河北鋼鐵集團等都在行動，都有長進，但從總體講并不理想，與國際大的鋼鐵企業相比，在企業物流上處于中游。
（1）2006年，國資委下達了“中國制造業物流現狀與對策研究”課題，根據這一研究，中國的制造業物流處于實物配送階段，有一部分進入綜合物流階段，還談不上進入供應鏈管理階段。鋼鐵行業作為中國制造業的一部分，與全國所處的物流階段基本一致，在制造業的各行各業中，鋼鐵行業的現代物流水平也處于中等。
（2）2007年，國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會對全國2621個工業企業物流狀況進行了調查。在277個機械制造企業的物流調查中，2006年銷售收入增長21.9%，而物流費用上升33.6%，物流費用率（物流費用占銷售額的比重）為8.16%。比2005年上升0.71個百分點。物流費用上升的主要原因是運輸費上升4.53%，管理費上升2.02%，利息費用上升1.98%。在對142個鋼鐵企業調查中，2006年銷售收入上升17.1%，物流費用上升15.5%，物流費用率為8.77%，物流費用率比2005年下降了0.12百分點。這一情況，在調查的21個工業大類的2621個企業中，也處于中間。
（3）根據我們不完全的了解，國營以寶鋼為代表，民企以沙鋼為代表，都把如何降低物流費用擺上了議事日程，并采取了切實可行的措施。不少鋼鐵企業都可以舉出一些取得明顯成效的實例。
四、鋼鐵企業的供應鏈管理處于全球的下游
美國、歐洲的物流專家，在經過多年的研究后，提出了適合所有制造業適用的供應鏈管理標準模型，分為計劃、資源、制造、支付、回收五大流程，再加一個執行，作為前五個流程的支持系統。另一個是設計了供應鏈績效考量模型，把供應鏈管理的績效在財務指標上加在量化。作為鋼鐵企業，我認為以鋼鐵企業為鏈主的供應鏈，主要包括四大系統：
A. 供應采購系統
B. 生產流程系統
C. 銷售物流系統
D. 回收再生系統
根據跨國鋼鐵企業的經驗，要把這四個系統建成統一的供應鏈體系是很困難的，一般要每個部分分別建立。所以，物流的外包也參差不齊。
中國的鋼鐵企業與全國的制造企業一樣，目前面臨著許多挑戰，如勞動法執行后勞動力成本提高，國際國內原材料價格上升，出口訂單減少，產品結構調整，股份制改造，節能減排，整合重組，頭疼的事一個接一個，所以并沒有把現代物流特別是加強供應鏈改造作為頭等大事來抓，這是不必違避的事實，但都認為是下一步戰略的重點。下面我們可以從鋼廠四大供應鏈系統來作一個簡要的分析。
（一）供應采購系統
鋼鐵企業為保證生產，需要采購供應的有鐵礦石、廢鋼、煤炭、油料、電力、備品備件等。這就產生了許多不同的供應商，并建立共贏的戰略聯盟。供應商管理、供應物流管理、庫存管理就成了供應鏈管理的重要一環。如何有效控制原材料供應，降低供應物流成本與優化庫存就成了核心問題。中國與日本一樣，缺少富礦，大量鐵礦石要從澳大利亞、巴西等國采購。但由于無法控制資源，中國進口鐵礦石已從2004年的每噸24.8美元，到2007年上漲到每噸88.25美元。怎么辦，我們要學習外國的經驗，特別是日本的經驗。世界最大的鋼鐵公司安賽樂.米塔爾，這幾年進行了一系列的鐵礦石開采權的收購，涉及到非洲、加拿大、俄羅斯、印度、哈薩克斯坦、南美洲，使該公司原材料自給率已達到46%左右，計劃到2012年達到70%。日本的鋼鐵企業一開始是依托綜合商社作鐵礦石代理供應商，綜合商社再向力拓、必和必拓、淡水河谷等采購。但后來日本改變了這一做法，綜合商社開始投資、收購或入股鐵礦石開采，以三井物產為例，1996年，三井獲得了印度最大的私營鐵礦石供應商，sesa Goa公司51%的股權。2002年，三井物產與巴西淡水河谷公司建立戰略聯盟，參股15%，從而間接取得了淡水河谷5%鐵礦石產量的控制權，三井物產同樣成了鐵礦石的主要供應商。日本綜合商社還介入鐵礦石開采的設備供應、港口建設、國內與國際運輸，降低鐵礦石生產國的生產與物流成本，從而也降低了日本鋼鐵企業的生產與物流成本，實現共贏。日本由鋼鐵企業、綜合商社、政府三方合力建立的資源采購供應體系（日本叫“開發輸入體系”），是值得中國學習的。在當代，衡量一個國家的綜合國力，對重要資源的控制力是一個重要指標，我們必須牢記這一點。
（二）生產流程系統
鋼鐵企業的生產流程比較復雜，過程比較長，要經過原材料的采購——原材料的處理——煉鐵——煉鋼——連鑄——扎制——銷售。既有推動式生產，又有拉動式生產。從采購到銷售可以分解成一個系統的流程，實施精益生產與敏捷制造管理。精益生產的核心內容是：（1）準時化生產；（2）看板管理；（3）零庫存；（4）柔性生產；（5）一體化運作，從而達到節約每個流程過程中不必要的儲存、多余的時間、富裕的人力，以達到最優化。敏捷制造是利用信息網絡技術，通過快速配置各種資源，以有效與協調的方式響應用戶的需求，實現制造過程的敏捷化與柔性化。鋼鐵企業完全可以實施精益生產與敏捷制造管理。但目前中國鋼鐵企業從總體上在生產流程管理上是一種粗放式管理，對產品生命周期的核心管控流程了解不深、不透，對于國外先進的核心管控流程的差距也不十分清楚，更不能有效掌控和提升本企業核心管控流程的效率。突出表現于（1）庫存過大、（2）周轉太慢、（3）時間空閑過多、（4）人員使用過量、（5）流程不優化、（6）成本核算過粗等等。這些問題也是舊體制遺留下來的，需要通過改革來解決。
（三）銷售物流系統
鋼材的銷售物流系統，國際上大致分為二類模式，一是日韓模式，以綜合商社為主，鋼廠為輔，二是歐美模式，以鋼廠為主，流通、物流企業為輔。中國是一種中間模式，根據我們的統計，流通、物流企業與鋼廠是6：4，根據中國鋼鐵工業協會統計，加上鋼鐵外貿，流通、物流企業與鋼廠之比是4：6，我認為前面一種估計比較符合現實，我反對繼續擴大鋼廠自銷與自營物流為主的狀態，鋼廠應該注重建設自己的核心競爭力，把銷售物流大部分外包給批發商、代理商、物流商。但中國目前鋼材的一級批發商、傭金代理商、物流商規模太小，國際競爭力太弱，形勢要求加快發展才能適應中國鋼鐵銷售物流的需要。
（四）回收再生系統
中國是一個鋼鐵生產大國、消費大國，也是一個鋼鐵浪費的大國，可再生廢舊鋼鐵的回收物流系統并沒有建立。在計劃經濟體制下，我們曾建立過物資系統的工業廢舊鋼鐵回收系統，供銷社系統的農村廢舊鋼鐵回收系統，但進入市場經濟后這兩個系統已名存實亡。根據循環經濟的要求，根據可持續發展的要求，如何建立這一系統已迫在眉捷，鋼廠如何參與急需探索，根據國際上成功的經驗，廢舊鋼鐵是生產鋼鐵的重要原材料，比鐵礦石冶煉成本要低得多，目前這一系統在全球中國是落后的。
綜上所述，我認為中國鋼鐵物流發展空間很大，前景廣闊，看我們如何去認識，如何去運作。但也要承認，中國鋼鐵物流的發展難度很大，要走的路還很長。我希望以集約化的大鋼廠為核心，上下游企業聯合打造中國鋼鐵供應鏈，中國一定能變鋼鐵大國為鋼鐵強國。