隨著美國出口貿易的上揚，該國的貿易流向發生了急劇的改變，帶來了一些物流上的新難題。 
    最近，美國的出口商對船公司非常惱火。首先，由于集裝箱空箱供給不足，他們不得不到處找空箱。其次，由于往亞洲的艙位緊張，即便提前訂了艙也不一定能保證艙位，而且等艙位的時間最多可長達8周。為規避貨物滯留碼頭的風險，他們干脆在不同的船公司多次訂艙。對此，船公司呼吁雙方展開談話來共同尋求解決的辦法。在此背景下，上周，西行泛太平洋運價穩定協議組織(WTSA)與貨主舉行了一次高層間的碰頭會。
    在這次會議上，最熱議的話題就是，對一個多年來以進口為主的國家來說，如何才能最好地適應出口的突然暴漲。不過，船公司已告知消費者不要奢望船公司會在一夜間就找到解決的辦法。美總輪船副總BobSappio表示進步肯定將是漸進式的。
    美元貶值加強了美國出口商品在世界市場上的競爭力。目前，美國的棉花、廢紙、農產品等商品都有大量的海外需求。據統計，今年以來美國出口至亞州的集裝箱化貨物約比去年增長了20%。與此同時，進口卻在下降。今年第1季度，全美的進口貨量減少了約6.5%，經美西各門戶港進口的貨物則減少了10%。
    出口暴漲后，問題就凸顯了出來。第一個問題與貨物的重量有關。一般來說，美國的出口商品要遠遠重于進口商品，這樣一來，在配載時就需要考慮船舶的負重上限，導致船舶在離開美國港口時不可能裝載像抵港時那么多的滿箱。舉例來說，一個普通的出口集裝箱在裝化學品或木制品后的重量約為22噸，而進口集裝箱裝工業產品后的重量僅12噸左右。這意味著在亞州到美國的航次中一艘能裝5,000個20英尺滿箱的船，在返程時只能裝約3,500個滿箱。直到不久前，美國的出口重貨還是用散貨船來運輸的，但隨著干散貨運價的暴漲，出口商紛紛轉向了集裝箱運輸。暫且不提待運價回落后，這些貨是否會再轉回到散貨運輸，此時此刻，船公司肯定需要重新考慮他們的貨物編排計劃。 
    另一個問題是，美國大多數的進口集裝箱都是被運往人口稠密、經濟發達的東部，而大多數新生的出口商都集中在中西部的農場，那里根本沒有足夠的設備來為出口服務。
    此外，美國的出口商偏愛用20英尺的集裝箱，而在美國進口貿易中則多采用40-45英尺的集裝箱。 
    上周會議的主要目的就是為了加強溝通，以助雙方更好地了解市場信息，便于船公司提前安排好出貨計劃。據悉，未來雙方還將舉行多次此類的會議，只是日期尚未確定。