我國糧食物流亟待多式聯運
2008-7-4 13:52:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□余峰
流通不暢，是我國糧食運輸的一大問題，從而引發有糧難運、價格上漲的問題。有專家認為，從當前和今后一段時期我國糧食供求的變化趨勢看，建設糧食綜合生產能力固然重要，然而，建設糧食綜合流通能力，特別是開展糧食多式聯運則更為關鍵。
糧食運輸物流節點脫節
糧價上漲，是否與糧食流通有關？2003年以來，我國廣東等地的糧食價格均出現大幅度上漲，今年，該問題再次出現。有專家分析指出，導致糧價上漲的主要因素是糧食運輸物流節點脫節。作為糧農產業鏈中的重要一環，糧食物流連接生產與消費，維持著糧食市場的基本平衡。因此，如何通過有效的方法解決我國糧食物流存在的弊端，已經成為刻不容緩的問題。
相關調查顯示，我國的糧食物流企業正以高于國外10％以上的流通成本，與之在同一市場上進行競爭；交通體制改革的滯后，也使糧食物流遭遇 “瓶頸”。據調查，國內糧食從生產區運到銷售區的流通費用，占糧食銷售價格的30％~35％，而國外如加拿大則為20％~25％。過高的流通費用以及小農生產等因素綜合作用的結果，形成了目前中國糧食價格平均高于國際市場價格的局面。
武漢市糧食局局長衣漢中向記者介紹說，目前，我國稻谷、小麥、玉米和大豆等主要糧食品種，其主產區和主要消費區嚴重錯位分布，如玉米的主產區集中于北方，而作為養殖業密集區和飼料工業發達區的玉米主消區則主要集中于南方。我國糧食庫存主要集中于糧食主產區，特別是東北地區。錯位的分布使得糧食綜合流通能力特別是糧食物流體系建設日顯重要。
發展糧食集運迫在眉睫
衣漢中介紹說，目前我國的糧食生產綜合能力已經大體穩定在4.5億~5億噸的水平，商品糧約占其中的25％~30％；全國有糧庫6萬多個，庫存糧食2.5億多噸；糧食加工企業近2.1萬家，年生產能力1.88億噸。如此巨大的糧食流通為糧食物流提出了更高的要求。
隨著我國糧食主產區的逐步北移，我國糧食生產格局由過去的 “南糧北調”變為 “北糧南運”。糧食流通格局也發生了演變，東北地區成為我國最主要的糧食產區及糧食外運地。但由于受到流通環節的限制，東北糧食外運難的問題由來已久。因此，如何建立一個低成本的糧食物流通道是局勢所趨。
據介紹，東北地區糧食南運主要靠鐵路運輸和水上運輸，目前70％左右采用包糧方式，多次搬倒，造成糧食運費高、損耗大、效率低。以黑龍江糧食南運為例，如果走鐵路加水運到廣東，流通費用占銷售總成本的35％左右；如果從大連口岸出口糧食，流通費用占30％左右；撒漏損失一般占3％~5％。而歐美國家最高流通費用率不超過25％，撒漏損失不超過1％。但無論是鐵路運輸還是水路運輸，對于東北糧外運都不是最佳選擇，鐵路運力緊張，水運成本高昂。
衣漢中說，目前，我國糧食在鐵路、水運方面，由于缺少集裝箱運輸，起步晚、投入也不足，所以，在發展糧食現代物流上，應大踏步地發展糧食集裝箱運輸。多式聯運是發展集裝箱業務的前提所在。
呼喚多式聯運
有關糧食專家認為，在當前鐵路運能與運力矛盾突出的情況下，有關部門應發揮各交通基礎設施比較完善的優勢，協調發展多式聯運。
整個東北地區有較為豐富的交通運輸條件，除鐵路運輸四通八達外，水運有北良、大窯灣、鲅魚圈、錦州和丹東港。在這些交通運輸方式中，鐵路與各個港口有著多年相互配合、優勢互補的做法，但卻有待形成多式聯運的大規模。因此，有關部門今后應該進一步加快海鐵聯運，推進散糧運輸進程，降低糧食物流成本。
首先，在充分利用港口運輸能力的基礎上，形成糧食專業化的運輸條件，是多式聯運成功運轉的基礎。從2006年糧食運輸情況看，雖然鐵路感到壓力非常大，但是一些港口卻存在“吃不飽”的狀況。為此，有關部門應加快糧食專業化運輸建設，配置專業化糧食運輸船隊，加之與鐵路運輸的配合，實現多式聯運。其次，政府部門也應盡快制定相關政策，通過政策扶持，發展糧食鐵海聯運，取消或降低收費標準，使水運運價與鐵路運價基本持平，提高水運物流運輸糧食的積極性。
