油價上漲或許成為新能源汽車發展的契機，市場上各路資金已經體現出對新能源股的投資熱情。 
　　發改委對成品油價格調整之后，新能源汽車業逐漸成為關注熱點，這種關注在股市也有不同程度的體現。6月25日，長安汽車(000625.SZ)上漲7.20%，一汽轎車(000800.SZ)上漲7.47%，宇通客車(600066.SH)上漲10.01%,中通客車(000957.SZ)上漲6.32%，安凱客車（000868.SZ）上漲3.98%，一系列有著新能源預期的上市公司，都在當天出現了不同程度的上漲。
     “其在新能源汽車以及先進汽車發動機等關鍵零部件領域內，都有資金長線跟蹤。”民族證券研究中心副總經理曹鶴說。
　　但好景不長，本周一，在市場對有新能源概念的汽車股出現短暫追蹤之后，上述汽車股價格卻開始震蕩下滑。曹鶴認為，除了大盤的震蕩之外，新能源汽車沒有具體的鼓勵政策出臺，目前難以形成產業規模也是重要的原因。
　　新能源汽車不再作秀
　　在6月20日油價上漲僅5天后，長安汽車便宣布將在近期組建新能源公司，該公司今后將重點研發、生產和銷售新能源汽車，應對能源緊張帶來的潛在危機。長安汽車股價當天上漲了7.20%。
　　“目前還沒有成立的具體時間，但新能源公司肯定會在近期掛牌。”長安汽車宣傳部處長周勤6月30日對本報記者說，“隨著油價的上漲，新能源汽車已經不再是作秀。”
　　雖然油價此次上漲的幅度有限，但對新能源汽車進行長期調查的某國際咨詢管理公司高級咨詢顧問孫瑋超仍然認為，油價的上漲將成為一個趨勢，將來有可能上漲到10元/升。
　　這種說法與孫逢春提出的油價漲到10元/升，新能源汽車的產業化將不需要國家補貼的理論不謀而合，作為北京理工大學副校長、電動車專家，孫正在積極推動純電動客車的產業化。
　　業界的普遍觀點認為，在高油價時代，新能源汽車的推廣才具有可能性。因為新能源汽車由于技術所限，目前的一次性投入成本偏高， 雖然在使用過程中可以通過節能降低使用成本，但是在油價偏低的市場環境中，節省下來的使用成本并不能沖抵高價購車款。
　　雖然目前合資品牌的混合動力汽車售價較高，但是有自主品牌企業已經宣布，其混合動力的售價只會比同類傳統汽車高15%-20%，而節油效果可以達到10%-30%。
　　照此推算，如果一輛百公里耗油為8升，排量1.6升的家用轎車售價為8萬元，那么其混合動力的售價應該為9.5萬元左右，目前原價5.34元/升的93號汽油已經上漲至6.2元/升，按照節油20%的情況下計算，這輛1.6升的家用轎車只需行使3萬公里即可收回多付出的購車成本。
　　而隨著油價上漲的趨勢增強，新能源汽車節能優勢將越來越明顯，而不是只停留在此前的“作秀”階段。
　　“雖然各個企業在新能源汽車的研發上有很多方向，包括混合動力、純電動、氫燃料、生物燃料等，但是自主品牌企業主要是在混合動力上有一定的進展。”孫瑋超說，“在節能和環保的雙重壓力下，未來5年左右的時間，輕度混合動力或許可以進入量產階段。”
    而在國家發改委最近三個月的新車目錄中，新能源汽車也是頻頻現身。
　　4月，奇瑞A5混合動力車成為自主品牌首款獲得準生的車型；5月又有一批混合動力和燃料電池動力等新能源車型獲批，其中包括上海大眾的帕薩特燃料電池轎車，上海通用的君越混合動力轎車，一汽轎車的奔騰混合動力轎車以及東風、長安和北汽福田的四款混合動力客車；而在6月份新車公告中，比亞迪F1以及兩用燃料轎車也登上新車榜，新能源汽車的步伐似乎越來越近。
　　證券市場的謹慎態度
　　雖然高油價時代已經來臨，但長安成立新能源公司的消息卻并沒有在證券市場掀起太多波瀾，在上周出現短暫的上漲之后，本周一即出現了一定的跌幅，價格一度從上周的5.36元跌至4.86元。
　　雖然周勤認為面對疲軟的大盤，目前市場上任何的利好都無濟于事。其實，證券市場依然對新能源汽車持有謹慎的態度。
　　“在沒有明確的政策鼓勵下，我們認為新能源汽車的產業化還為時尚早。”涌進資產管理公司相關人士在接受本報采訪時說，“作為財務投資人，我們并不會馬上追蹤和投資有新能源概念的汽車股，因為短期很難見到投資收益。”
　　雖然發改委的新車公告已經通過多種新能源汽車的準生許可，但市場期待的免購置稅或消費稅等具體鼓勵措施，卻并沒有出臺。上述分析人士認為，目前新能源汽車的技術并不十分成熟，成本還偏高。
　　雖然長安汽車表示，其混合動力轎車的價格只會比傳統汽車貴15%-20%，但是分析人士指出，這只是技術含量較低的輕度混合動力，而真正的全混合動力汽車，其售價是遠高于傳統汽車的。
　　曹鶴同樣認為，目前新能源汽車的整體發展還處于“小打小鬧”階段，成熟的節能汽車目前只有先進的柴油車可以進行產業化，而對于上市公司來說，如果成立新的能源公司也預示著新的資本投入，但其收益的情況在短期內卻并不樂觀。
　　而國際上還并沒有統一的新能源汽車發展方向，美國企業側重于氫燃料電池技術的研發，日本企業側重于混合動力技術，而歐洲企業目前正在應用先進的柴油車技術，這主要也是因為新能源汽車各有優缺點，而且很多技術還沒有革命性的突破。
　　目前輕度混合動力已經可以進行產業化，但是節油效果不明顯，重度混合動力則還存在著成本偏高的問題；而純電動車在電池上未取得革命性突破，續航歷程仍難保證；氫動力則存在著成本高的問題。
　　以一輛純電動客車為例，其充電一次可以行駛190公里，但是價格要高出傳統客車40萬-50萬元，部分城市進行的類似新能源公交車的投放，多數有著展示的意義。
　　所以業界對部分新能源汽車的定義為，已經進入產業化的“前期”，技術仍有待突破。這也是證券市場對此謹慎的原因所在。
　　曹鶴說，目前市場上確實有風險投資追蹤新能源汽車以及關鍵汽車部件企業，但都是長期的投資，新能源汽車短期的收益還并不明朗。
　　不過孫瑋超仍然堅信，在政策層面肯定會有鼓勵的措施出臺，比如減免購置稅、消費稅等。他的判斷是，未來3-5年，輕度混合動力可能會逐漸實現產業化，但數量可能并不會很多，所以這一過程并不會來得太快。