昨天6時，長23.5米、高7.9米、寬8.3米，重達1700多噸的齊門路北延下穿滬寧鐵路東側機動車箱涵，在經過連續30個小時不間斷頂推后，由北向南從滬寧鐵路下方約1米處順利穿越，坡度達到了設計標準的4%，創下了國內頂進坡度之最；加上已經頂推結束的西側箱涵，齊門路北延總共四個箱涵中已有兩個穿越了滬寧鐵路。 　　昨天上午，記者在機器轟鳴的齊門路北延工程施工現場看到，已經頂推到位的東側機動車箱涵，巨大的箱體已經靜靜地躺在滬寧鐵路的鐵軌之下，頂推用的枕木和鋼管還堆放在現場，箱涵頂推移動的痕跡依稀可見。中建24局項目部經理柳明佳介紹，該箱涵是6月29日零時開始頂推的，全體施工人員連續工作了30個小時，直到昨天6時才順利頂推到位，箱涵從北到南前后移動了37米，由北到南箱涵坡度達到了4%。所謂4%的坡度，打個比方就是100米的距離，南面比北面整整高了4米。而今年5月28日建成通車的人民路北延下穿滬寧鐵路的坡度僅為0.3%，也就是說100米的距離由北到南坡度只有30厘米。因此，齊門路下穿滬寧鐵路的坡度要比人民路下穿滬寧鐵路的坡度增加了10多倍。這在國內同類型箱涵頂推中也是從來沒有過的。
　　柳明佳介紹，這樣的坡度要把1700多噸的鋼筋混凝土箱涵從北向南進行頂推，其難度可想而知。為了解決頂推過程中的坡度、高度、偏差度等一個個技術難題，技術人員采取了三條措施。一是把箱涵前頭部位做成“船頭”形狀，使其根據需要不斷抬高，形成一定坡度；二是控制地下水位和加固地基，確保箱涵有一個堅固的基礎；三是邊測量、邊調整，使箱涵在頂推過程中始終處于靈活受控狀態等。由于措施得當，整個箱涵頂推不論是坡度、高度和偏差度等，都達到了設計要求。
　　據柳明佳介紹，齊門路下穿滬寧鐵路從東到西共有四個箱涵要進行頂推。其中中間兩個箱涵為機動車道和公交車專用道，長度均為23.5米，寬度一個是8.3米，另外一個是12.5米，高度均為7.9米，其中12.5米寬的箱涵重2000多噸；東西兩側兩個箱涵為非機動車道，長度一樣，寬度為4米，高度為4.85米，箱重為800噸左右。目前，剩下的東側一個非機動車道箱涵和中間一個最大的機動車道箱涵，其箱涵和頂推的各項準備工作已經基本就緒。根據鐵路部門批準的施工計劃，最大的機動車道箱涵將于7月20日進行頂推；西側的非機動車道箱涵將在7月22日進行頂推，預計到7月底時四個箱涵的頂推工作將全部結束。齊門路北延至蘇站路這一段500多米的距離有望在9月份時建成通車。