一、北江水運發展需要與存在的主要問題 
　　由于經濟布局、結構調整、改革力度等方面的原因，北江航道目前還存在不少亟待解決的問題。
　　1、水運業迅速掘起，船舶噸位明顯增加。100噸級的船舶正迅速退出市場，300噸級以上的船舶迅速增加，部分已達到500噸級，還有一少部分增加到1000噸級以上；運力也從1998年的21.05萬噸增加到目前的59.6萬噸。船舶的不斷增大、水運業的迅猛發展與航道建設發展相對滯后的矛盾日顯突出，是造成塞船問題發生的直接原因，嚴重制約著北江流域的水運發展和流域的經濟發展，應該盡快作出合理規劃，徹底杜絕北江塞船。
　　2、北江水運貨運量的增長急需提高航道等級。
　　水泥是北江水運的重要貨種之一，2000年轄區內水泥產量為724萬噸，目前僅英德市水泥生產能力就約占全省10%，是全省的生產基地，2006年英德的水泥生產規�？蛇_到2500萬噸/年，遠期達到4000萬噸，單就水泥一項每年水路運輸需求就達1000萬噸以上。煤炭每年通過北江運輸的均在150萬噸左右，礦建材料每年北江出的砂石料也在200萬噸以上，其它類貨物2000年運量為174萬噸。2000年通過北江運輸集裝箱約2000標箱。綜上所述，水泥、煤炭、礦建材料、集裝箱將是通過北江運輸的主要貨種，仍將占北江水運量的絕對主要地位，預測2010年通過北江的貨物需求量可達1500萬噸、5000標箱，2020年可達2000萬噸、10000標箱。
　　3、飛來峽梯級擋水與下泄流量對航道的影響。
　　飛來峽樞紐每到枯水期，一方面要利用水資源發電，另一方面又要放水壓咸，只考慮船閘能夠正常通航就行了，對樞紐的上下游因水位和流量問題，引起的航道塞船很少考慮。如當放水壓咸時，航道不會出現塞船，但大量的水流會白白放走，樞紐上游水位急劇下降，本來上游的正常水位是24.0m，但放水壓咸后，上游水位往往只是21.0m左右，上游的英德江灣腩河段就出現塞船了。再如，當放水壓咸任務完成后，又要立即蓄水，樞紐的下游只有150～200M3／s的流量，航道水深只有0.7m左右，造成下游航道大量的塞船現象發生，根本不能滿足目前船舶航行的吃水要求。
　　
　　二、北江航道規劃建設建議
　　北江干流航道的規劃等級為通航500噸級船舶的四級航道，即使達到規劃中的500噸級，其每年的最大單向通過能力也僅能達到500余萬噸，難以滿足我市日益增長的水路運輸需求，單就水泥一項，其水路運輸需求就達1000～1500萬噸以上，還有從廣州港轉運北上的幾百萬噸煤，還有清遠港進出口的集裝箱運輸。從運輸效益來說，現狀的300噸級航道的水運效益與其他運輸方式相比，其成本優勢并不明顯，加上2003至2006年連續干旱的影響，塞船現象時有發生，運輸的不確定性大，也使得北江航運業的發展遭遇瓶頸。因此，調整北江干流航道的規劃等級勢在必行。
　　1、修建石角航運樞紐，提高北江下游航道等級。
　　北江下游雖然經過航道整治以及中游正準備整治，但始終難以滿足航運快速發展要求，目前在北江上航行的船舶已經發展到300噸級以上，有一部分已經達到500噸級以上。目前清遠市已決定在石角修建一座500噸級航運樞紐，年通過量700多萬噸的船閘，但從目前北江的現狀需求來看，即使修建了500噸級的航運樞紐也難以滿足現實的航運要求，更談不上將來的發展需求，建議考慮建設雙線千噸級的船閘，年單向通過能力在2000萬噸以上，以適應航運的快速發展。
　　2、鑒于北江干流航道的規劃等級已遠遠不能適應我市外向型和資源型經濟的發展要求，建議盡快調整規劃，進一步提高北江的航道等級，從根本上解決北江航道建設滯后的問題。依據北江干流的條件和航運需求，建議將英德白石窯至河口規劃為可通行1000噸級船舶的內河三級和船閘年單向通過能力2000萬噸以上的航道等級；韶關至英德白石窯為通航500噸級船舶的內河四級航道。
　　3、盡快修建飛來峽水利樞紐的二線船閘。飛來峽已建成的船閘只有單線500噸級的船閘，在運輸繁忙的季節，往往會出現大量船舶等候過閘的現象，有時等候時間達到3天，嚴重阻礙了水上運輸生產和社會經濟的發展。建議在飛來峽水利樞紐原先預留的二線船閘位置，盡快修建第二座船閘，第二座船閘按1000噸級、年最大單向通過能力1500萬噸標準進行建設，否則其上游的水泥基地難以充分發揮產能優勢和成本優勢，也必將導致清遠市公路不堪重荷的現象長期無法扭轉。
　　如果北江航道的建設按以上規劃建設，北江航道的通航等級將全面提高，通航環境條件將明顯改善，水運業將更加迅猛地發展，整個清遠的交通運輸網絡將更加完善。它必將有力地促進清遠經濟的全面快速發展。
　　(作者系廣東省北江航道局局長)