中國鐵路已走到一個面臨最后抉擇的十字路口：真正開放市場，解決資金難題。 　　由于受到建設資金的嚴重困擾，封閉已久的中國鐵路已不得不打開市場化大門。可目前遇到的一個尷尬處境是，盡管中國鐵路向包括外資在內的非公有制資本發出了急切的“呼喚”，可后者依然不為所動。顯然，這并不是由于潛力巨大的中國鐵路市場對后者缺乏吸引力。那么，原因究竟何在呢？
　　7月23日，中國鐵道部發布了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。在鐵路建設方面，中國首次允許外資和民營資本進入國家經濟命脈的干線鐵路。鼓勵非公有資本以投資參股、項目融資以及合作、聯營等方式，參與鐵路干線、鐵路支線、地方鐵路及其橋梁、隧道、輪渡設施的建設和既有線改造。
　　“歡迎非公有制經濟參與鐵路建設經營” 7月28日，鐵道部副部長陸東福表示，對包括外資在內的一切非公資本“實行國民待遇”。
　　“我認為這只是一般意義上的表態，而且不是第一次了，實質性意義不大。”北京師范大學管理學院從事鐵路研究的文力教授說。
　　全球著名鐵路運輸裝備制造商龐巴迪公司副總裁兼中國首席代表張劍煒也認為，鐵道部放開鐵路干線等四大領域僅僅是一種姿態，在具體實施細則上還比較模糊。
　　“引資效果確實不是很好”
　　截至2004年底，中國有鐵路74408公里，復線率只為33.5%，電氣化率僅為25.9%。列車行駛在廣深準高速鐵路。新華
　　根據《鐵路統計公報》，截至2004年底，中國既有鐵路74408公里，而且復線率只為33.5%，電氣化率僅為25.9%。對于一個擁有13億人口的大國而言，在經濟高速發展的今天，現有鐵路里程顯然難以滿足實際需要。
　　“目前全國鐵路日均請求的裝車量是29萬到30萬車，實際裝車量卻只有10萬車，僅能滿足三分之一的請求，個別地方甚至低于這一比例。”鐵道部發展計劃司副司長張建平這樣來說明當前中國鐵路所面臨的窘境。
　　聯合國組織、世界銀行與摩根士丹利最近聯合發表的一份專題報告也表明，中國鐵路網的總長度只比法國多兩倍，但其客運量要比法國高出7倍。
　　在這種情況下，鐵道部在一份《中長期鐵路網規劃》中提出，到2020年中國鐵路營運里程將增至10萬公里，復線率和電氣化率均達到50%。為此，從2005年到2020年，國家將必須投入2萬億元資金進行鐵路建設，平均每年投資在1000億元以上。
　　可是，中國目前每年實際投入的鐵路建設資金大約只有500億元，比照上面的數字，每年缺口在500～800億元。以2004年為例，鐵路基本建設投資僅為516.32億元，基本上由鐵路建設基金、債券和國內金融機構貸款提供。
　　作為如今為數不多的幾個國家行政壟斷部門之一，鐵路系統的建設資金只能大多由鐵道部獨自承擔。顯然，要解決巨大的資金難題，擺在鐵道部面前的道路恐怕只有一條：實現投資主體多元化，擺脫現有的幾乎完全依靠國家投資的融資模式。
　　于是，近年來，多位鐵道部高層官員紛紛表態，鼓勵并支持非公有制資本進入鐵路領域，為顯示誠意，還拿出了多個投資項目對外招商。可是實際效果并不理想。
　　6月23日正式動工的武廣客運專線（武漢到廣州）正在向國內外征召投資者，募集資本高達180億元人民幣。自3月18日刊登引資公告以來，前來“相親”的公司接近30家，其中包括數家外資公司和民營企業，但截至9月初，尚沒有一家企業與之簽訂意向協議。
　　6月初，山東省鐵路局赴香港招商，公布了6條地方鐵路、涉及50多億元人民幣的招商引資計劃，其中3個項目允許外資獨資建設，兩個可向外資轉讓既有產權。這是中國鐵路運輸行業第一次擬向外資全資轉讓鐵路股權。可是，至今仍沒有一家外資企業愿意真正進入。
　　5月20日鐵道部舉辦中國鐵路建設項目推介招商會，共推出43個鐵路建設項目，融資額達到400億元。這是鐵道部有史以來，第一次大規模地將鐵路建設項目公開向社會推介和招商。可是，從實際效果來看，卻是應者廖廖。
　　2002年4月，煙（臺）大（連）鐵路輪渡項目首次向外國投資者敞開大門，但是至今仍沒有得到外資企業響應。這與其他基礎設施行業外資爭先恐后地進入形成了鮮明的對比。
　　“并不是所有的鐵路招商項目都受到社會資本冷遇，不過也得承認，總體上來看，鐵路引資的效果確實不是很好。”鐵道部經濟規劃院戰略管理部部長楊瑛對《北京周報》表示，鐵道部也早已意識到了這一問題，目前正在尋求更科學的招商引資辦法，“只不過這還需要一點時間。”
　　外資為何止步不前
　　在目前體制之下，鐵道部既是行業的行政主管部門，又直接經營鐵路運輸企業；既代表國家行使國有資產的監督管理權，又有資產經營權；既是行業法規、條例的制定者，又是這些法規和條例的執行者。
　　“引資效果不理想，我認為最根本的原因在于政企合一的鐵路管理體制。”楊瑛直言不諱地說，這種管理體制是在計劃經濟時代制定的，在那個物質匱乏的年代，實行這種體制“可以集中有限的資金干大事，而且可以提高行政效率”。但是，“現在看來這種體制已不適應現實了。”
　　目前，鐵道部手握最重要的行政職能有兩個：財務統一清算和路網集中調度。所謂財務統一清算，就是所有的財務收入由鐵道部統一清收，然后再由鐵道部返還給下屬各鐵路局。
　　“在這種體制下，哪個鐵路局是否贏利，很大程度上是由鐵道部說了算。這樣帶來的一個結果是，多干不一定多掙錢，進而嚴重影響到運輸企業的積極性。”文力教授說。
　　此外，鐵路現在執行的是中央政府審批的定價體系。運輸企業雖有一定的調價空間，但幅度受到嚴格控制。
　　路網集中調度權是指路網資源的配置完全掌握在鐵道部手中。顯然，鐵路一旦失去路網，將沒有任何實際意義。
　　“資本具有天然的逐利性，如果對利潤預期完全不能掌握，任何資本都不會盲然進入一個投資領域的。目前鐵路行業正面臨這種情況。”文力教授分析說，正是由于這種現實，導致鐵道部進入一個非常矛盾的境地：一方面非常缺乏建設資金，另一方面又難以或不甘心真正放開市場，所以只能一次次把引資當成“一種口號式的運動”。
　　如何突破資金難題
　　中國現有鐵路建設資金來源主要包括兩個部分：鐵路建設基金和銀行貸款。其中，鐵路建設基金是通過向貨主征收建設費，每噸公里收取0.0535元，基金從中抽取0.0415元。這樣每年可征收到400多億元。
　　為了緩解巨大的資金缺口，自2004年以來，鐵道部嘗試與全國31個省市自治區中的22個簽署了“部、省合作”共建鐵路協議，并建立了由部、省主要領導親自督查的鐵路建設聯合工作機制。目前，地方政府已成為鐵路建設的重要投資者，投資方式主要有財政直接投資、征地拆遷費用入股等投入。
　　“要解決資金難題，中國鐵路建設必須擺脫現有的幾乎完全依靠國家投資的融資模式”。北京交通大學經濟管理學院歐國立教授說。
　　顯然，鐵道部對這一點已經有所意識。“今后除了爭取更大規模和更優惠的貸款外，要積極吸引外商直接投資鐵路建設。”鐵道部發展計劃司副司長張建平透露，鐵道部擬選擇一批有一定規模的優良資產，進行重組改制，通過股權轉讓、上市公開發行股票或增資擴股募集資金。
　　但是，國家發改委綜合運輸研究所汪鳴副所長認為，在鐵路管理體制政企不分的情況下，鐵路試圖從股市融到充足建設資金的可能性并不是很大。而且，鐵路能實現上市融資的往往只有最優質的鐵路干線資產，無論如何，市場化難以籌集到全部的鐵路建設資金。
　　因此，在文力教授看來，現在鐵道部要做的只是痛下決心，實現政企分開。這是解決一切問題的基礎。“鐵道部只要負責制訂長遠規劃和營造良好地政策環境，把經營權交給市場主體，不要像現在這樣經常作為招商引資的主體出現。”
　　文力教授進而認為，在實現政企分開的前提上，鐵道部應該制定出更詳細的、具有法律保障意義上的引資政策，如利潤核算體系、路網公平利用機制等，不能只是口頭上的空洞承諾。
　　“只有相關法律政策健全了，社會資本主體才能與政府展開博奕，從而更好地維護自身權益。” 文力教授說，“中國鐵路是一個還未開發的巨大市場，只要‘軟環境’建設好了，建設資金應該不會成為一個大的問題。”
　　“我們期望在中國鐵路領域有更多的投資，但希望能夠把政策看得更清楚。” 龐巴迪公司副總裁兼中國首席代表張劍煒的話，從某種程度上，佐證了文力教授的看法。