隨著我國成為世界制造大國和國內市場的開發，社會對物流服務的需求大大增長，但國內的第三方物流企業并未因此過上好日子。對此，業者和物流專家紛紛進行分析和研究。有的認為是由于同行之間無序、低層次的惡性競爭所致，有的認為是缺乏標準化、管理粗放、經營規模小等原因。那么，究竟第三方物流企業該如何發展？利用第三方采購來帶動，就是一個可行的戰略。

　　一、采購環節可以成為第三方物流發展的關鍵

　　在我們的時代里，企業之間的競爭本質上是競爭顧客。顧客是一種稀有資源。任何產品再好，數量再多，沒有顧客埋單就不能轉換為價值。我們先來看看我國第三方物流業的顧客群落。我國大多數第三方物流企業是從傳統的運輸和倉儲企業轉型而來，主要業務集中在運輸、倉儲和配送上。誰是運輸、倉儲和配送的顧客呢？制造業、批發業和零售業（后兩者本文稱為流通業）。我國制造企業繁多，但是大型制造企業屈指可數。我國流通業更是以獨立小店和集市貿易為主，大型連鎖企業寥寥無幾。因此，顧客需求分散和規模小是物流企業面臨的共同問題。

　　大部分第三方物流企業需要靠規模經營來降低成本和提供個性化服務，以吸引物流顧客外包其物流業務。由于我國物流顧客的規模小而分散，導致了大量第三方物流企業以價格戰的形式爭奪少量的大型制造和流通企業。另一方面，大型制造企業由于第三方物流的成本下降不顯著而自辦物流，進一步減少對第三方物流的需求，結果導致了我國大量的第三方物流企業不得不服務于小而分散的顧客，致使第三方物流企業經營成本難以下降，贏利無保障，生存艱難。因此，我認為我國第三方物流發展不起來的主要原因是，在現階段中國物流服務的需求方規模小而分散。如何克服這一問題是我國第三方物流業發展的關鍵。

　　要吸引顧客采用第三方物流，我們必須為顧客創造明顯的價值差別。第三方物流對中國客戶的賣點很難在運輸、倉儲和配送上。第三方物流能在哪方面創造顧客不可抗拒的吸引力呢？沿供應鏈上看，采購環節可以是吸引顧客的賣點和分散需求的聚集點，成為推動我國第三方物流發展的關鍵。

　　二、用采購聯盟這種第三方操作模式來帶動物流發展

　　我國眾多的企業都有自己的采購業務，由于其采購規模小，必須通過層層批發，導致了采購成本大。據估計，流通成本可以占到總成本的75%－80%，其中采購的成本占主要部分。比如說，一本20元的圖書，出版商的價格僅為5元左右。現有的小規模批發零售，常常使經銷商因資金能力限制，只能經營少數品種，導致顧客尋找產品的困難，缺乏便利性。價不廉、物不美和采購不便利是我國消費者面臨的共同問題。這也意味著采購環節在創造明顯的顧客價值上有著巨大空間，可以成為第三方物流吸引顧客的賣點。

　　采購聯盟或采購組織是一個第三方的采購服務提供商，它通過為其它企業做采購，集小定單成大定單，獲取采購規模優勢。它直接與制造商交易，減少中間層次，大大降低流通成本和保障產品質量。它依靠專業服務和品種齊全，為顧客提供采購的便利性。企業通過參加采購聯盟和采購組織而獲取優惠的價格。當采購價格下降的幅度超過一定水平（六分之一）時，顧客就會為之心動。

　　美國各行業都有這樣的采購聯盟。比如說，美國地方政府采購聯盟是一個第三方采購組織，有7000多政府機構加入了這個采購組織，直接采購成本降低了15%以上。Amerinet是美國最大的醫院和診所的采購組織，平均能為其客戶創造近20%的采購成本下降。

　　采購聯盟或采購組織收集分散在各處的小采購需求，使物流信息集中，為規模性的運輸、倉儲和配送提供了基礎。比如說，北京有3000多家連鎖藥店，但是平均每家連鎖企業只有6家藥店，用自己的車作配送。每家連鎖藥店的小規模采購和配送導致了經營成本高，80%的連鎖企業虧損，賣假藥層出不窮。如果有一個醫藥采購組織為這3000家藥店服務，所有定單信息都集中在這個采購組織手中，這個采購組織就有了規模運輸和配送的可能，運輸車輛能大大減少，通過準時配送還能降低連鎖店的庫存。

　　由于采購的顧客和供應商分部各地，電子商務是降低成本的有效工具，使顧客獲得采購聯盟的服務。顧客通過電子商務系統搜索產品、下單采購、查詢定單狀況以及物流信息等等，可以說采用電子商務的手段，來實現其經營和服務。第三方采購帶來的利潤空間將為我國目前迷惑的電子商務提供一個發展機遇。
　　
　　中國航空運輸市場以每年7.6%的速度增長，成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。國內四大航空集團重組后，都不約而同地加大了貨運業務的投入，將航空貨運作為新的經濟增長點。但是，由于起步晚、營銷手段匱乏等因素，約有近三分之二的貨運量被國外航空公司消化，這使仍處于起步階段的國內航空貨運市場面臨著經營危機。

　　一、航空貨物運輸保持較大幅度增長

　　中國航空物流在2003年持續保持了穩定、大幅度的增長。航空貨運周轉量的增長要高于客運，2003年增長率為11.3%。

　　二、滬寧杭長江三角洲和珠江三角洲為軸心的區域性運輸市場形成我國航空業運輸市場區域性明顯，東西部地區航線差距較大。以滬、寧、杭長江三角洲和珠江三角洲為軸心的華東、東南沿海線路活躍。華東四省市（上海、安徽、浙江、江蘇）航空貨運量超過全國總量的40%，而廣東一省的航空貨運量也接近全國總量的三成。而云南、青海、新疆等西部地區運輸市場發展嚴重不足，并且甚至出現了壟斷性大于競爭性的局面。

　　三、航空貨運呈現很強的季節性，單向性問題基本得到緩解與其他運輸方式比較類似，中國航空貨運也有很強的季節性。在1、2月份的運輸淡季，航空空載現象十分普遍，運力浪費嚴重; 而在8、9、10月份的運輸旺季，又往往出現航空艙位需求無法滿足的現象。由于網絡的不斷完善，航空貨運單向性問題得以解決，“去時有貨回時無貨”的現象基本消除。但從不發達地區返回的回程貨源價值偏低，造成飛機利用率相對不高。

　　以單月計算，2003年1月份貨運量創貨運淡季歷史最理想紀錄。但這一成績與2002年10月發生的美西港口勞資糾紛事件后，部分積壓貨物需延遲付運有關。

　　四、市場競爭激烈

　　根據中國的入世承諾，中國民航將在航空器維修和保養服務、航空運輸銷售和營銷服務、計算機訂座系統服務三個方面進行有限度開放。根據統計，目前，已有近60家外國航空公司在國內開展國際貨郵運輸業務，美利堅航空公司、漢莎航空公司、英國航空公司等國際航空公司貨物平均運價普遍低于國內航空公司，更是一個不爭的事實。此外，國內航空公司航油成本一般高于國際水平，成本壓力無疑也將轉化為國內航空公司在未來的市場競爭中的劣勢。而從運力水平來看，國內航空公司總共只有11架全貨機，這只相當于美國聯邦快遞公司貨機總量的2%。

　　五、航空物流主要服務行業

　　在物流方面，國內運輸也好、國際運輸也好，航空在整個運輸量中的比例，以噸公里計算不滿1%，確實是很少，但其增長很大。這緣于適合于空運的貨物增多了，即附加值高、體積小而單位價格高、重視時間價值、講究新鮮程度等物資。有些物品雖說運費較高，但因體積小，反而空運更合算。如電子產品，用戶需要多少就空運多少，這樣效率更好; 又如海鮮類，與其飼養，倒不如從原產地空運的好。

　　現今中國航空物流主要服務于五個行業: 鮮活產品（如水果、鮮花）、精密機械產品（如醫療器械）、電子產品（如計算機）、商務文件、通訊產品（如手機）。隨著服務開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等逐漸會成為航空物流的服務行業。