一、長期深入的研究，慎重的確定發展戰略

　　物流企業的基本發展策略，總是FOLLOW CUSTOMER（跟隨客戶）。韓國物流產業長期以來對進軍中國物流市場步履緩慢的根本原因就是，韓國國內對于韓國的制造業是否要向遷移，一時爭議不下。一個普遍的擔心就是韓國的制造業的空心化，將會導致韓國競爭能力的下降，并引起失業`率上升。然而，幾年來的研究與觀測的結果表明，歐，美，日以至韓國，其制造業向中國大陸的遷移是不可抗拒的潮流，與以前 的擔心相反，不充分運用中國大陸的有利條件，不向中國實行制造業的梯度轉移，韓國的國際競爭力必然下降，失業率反而回上升。在這個問題上統一認識的結果就是：一方面韓國的文化大量進入中國，一方面是大批韓國企業家進入中國考察。最明顯的結果就是韓國近年的對華投資已經超過日本，也就是出現了所謂的文化“韓流”產業“華流”。

　　制造業的對華策略一確定，物流業的對華策略也就確定了，物流業必然也必需跟隨制造業進入中國市場。為了進入中國市場，韓國進行了大量的準備工作，并最終確定了韓國物流產業的發展目標——成為東北亞的物流中心。韓國的主要港口如釜山海港，光陽海港，仁川空港，要成為東北亞的樞紐港。韓國要通過為東北亞地區的中國（現在為韓國的第一貿易伙伴），日本，俄國提供良好的服務，來求得韓國物流產業的發展目標確定以后，韓國的政府，企業和學術界對進軍中國物流產業做了大量的調研和準備工作。第一位的準備工作就是認識和人才的準備。眾所周知，韓國社會經濟發展的重大特點：就是政府，企業和學術研究機構的緊密配合。從2003年起，韓國的最著名的兩所高等學院，也就是最著名的國立大學——漢城國立大學，最著名的私立大學——高麗大學，都先后舉辦了一系列與物流有關的學術會議，邀請中國物流方面的專家學者來韓國做 學術報告與進行學術交流。如高麗大學邀請了上海市物流學會儲雪儉副會長，南開大學的物流研究中心劉秉鐮主任；阿爾卡特公司亞太地區采購總監王保華，漢城國立大學邀請了上海揚子江物流管理咨詢有限公司副董事長，上海市物流學會副會長周良毅教授，上海西門子移動通訊有限公司劉鋒物流副總裁等參加研討與交流。

　　除了請進來以外，韓國還派出了大批的物流企業的中高級經理到中國進行培訓，了解中國的物流和經濟發展現狀，為韓國物流企業進軍中國做準備。例如在韓國物流教學方面享有盛名的韓國航空航天大學，已經與上海揚子江物流咨詢有限公司舉辦了三期韓國物流經理培訓班，參加的人員有韓國政府和政府機關有關的研究機構有關的人員，著名的大企業如：韓進，三星的中高級經理. ,韓國國內快件協會主席等，這種培訓為時十天左右，先在韓國國內由中韓兩國的學者經理，進行背景教育，其余時間則在上海由我國物流產業的產學研專家進行專題培訓，并進行必要實地參觀考察，這種培訓取得了良好的效果，韓國方面表示要繼續不斷進行。

　　二、三管齊下，打好基礎：

　　相對于韓國比較先進的電子、造船、汽車、鋼鐵等產業，韓國的物流產業技術與管理水平并不很高。韓國全國的物流成本在2003年達到了82萬億韓元，占國內總產值的12.7%。在韓國,企業物流成本占全部銷售額的9.9%，遠遠高于日本的5.0%和美國的7.5%。 韓國物流企業的規模也不是很大，物流信息系統更是比較底。

　　為了成為東北亞的物流中心，也為了向中國市場進軍，韓國的政府與企業在世紀之交采取了了一系列強有力的措施，主要是投巨資改造海港和空港，大規模的整頓與升級全國范圍的物流系統，同時對日本我國采取了一系列的國際營銷措施，進軍我國和日本的物流市場，同時又大力吸引日本與我國的物流企業投資韓國的物流產業。可以說是三管齊下，應該說韓國政府和物流企業的努力取得的成果是很明顯的。

　　1，大力改善硬件基礎，在海港建設上投入巨資：

　　韓國是全球海運業的“大戶”，但 是多年來韓國政府為陳舊落后的碼頭設備和港口基礎設施短缺所困擾，因此必須迅速更新擴建港口，韓國才能趕上歷史發展的潮流。已經充分意識這一點的韓國政府撥出22億美元巨資，專項投資韓國九大港口現代化工程建設，解決目前港口的擁擠問題，提高港口的裝卸能力和生產效率。

　　據韓國海事和漁業部（MOMAF）2002年1月統計，韓國商船隊總載重量為2467.1萬噸（DWT），列世界第7位；集裝箱船隊運輸箱位總量為23.1萬標準箱（TEU），列世界第5位；遠洋貨運年總量為4.75億噸，列世界第7位；由韓國港口裝卸的貨物占全國進出口貨物總量的99.7%，由此可見港口建設對于韓國經濟的重大意義。據韓國政府海運研究所專家估計，到2006年，韓國的全部集裝箱貨運量將增加到1920萬標準箱；到2011年，進出口貨運總量將達到14億噸；集裝箱貨運總量將從2001年的670萬標準箱增加到2970萬標準箱，年遞增11.9%。如此大規模的經濟發展必然再次促進韓國港口的不斷開發。

　　目前韓國港口設施只能完成預計2011年的貨運總量的84％，集裝箱碼頭只能完成預計的集裝箱貨運量的80％。據加拿大一家世界海洋運輸研究機構估計，韓國的某些港口碼頭裝卸設備早已過時，再不更新，連目前水平的貨運量也難以招架。韓國海事漁業部也承認，與韓國的海運業相比，韓國的港口發展極不平衡，真正現代化的并且能夠有效裝卸集裝箱船的達到國際規范的韓國港口為數不多。這是實現韓國經濟全球化發展規劃的真正“攔路虎”。

　　根據韓國經濟發展的前景和對于貨運量的增長預測，韓國政府雄心勃勃地要把韓國港口建設成為東北亞地區的物流樞紐港口。為此，韓國海事漁業部已經為韓國九大港口規劃出全面發展的詳細計劃。這九大港口是：釜山新港、光陽港、平臺（牙山）港、仁川北港、木浦新港、蔚山新港、婆勇新港、普項新港和三門貢港口。。

　　下面以釜山新港為例說明韓國政府在港口建設上所采取的措施：正在建設的釜山新港就在釜山港附近�，F有的釜山港口是韓國的最大海港，地理位置非常優越，因為釜山港位于從東北亞地區任何一點到北美任何港口的主航線上。從公海很容易進出全天候開放的釜山港，甚至無需領航船舶也能自主定期掛靠釜山港。它的集裝箱吞吐量從1999年的644萬標準箱上升到2001年的790萬標準箱。特別是2001年當時的國際貿易條件并不看好，由于韓國過分依賴半導體行業，終于遇到來自國外的激烈競爭，釜山港的直接進出口貨量有所下滑，但是釜山港轉運貨量迅速上升，與2000年同比增長21.3%至多，竟然能使得港口裝卸總量達到增幅4.9%, 這是借助釜山港收費低廉，港口使費還不到神戶和香港的一半。例如釜山港區遠東裝卸公會出價的碼頭裝卸費是每只標準箱為80美元，而神戶港是235美元，香港更多，每裝運一只標準箱是265美元。所有這些地利人和的條件使得釜山成為東北亞地區一座頗有吸引力的中轉港口。

　　目前釜山港口貨物進出口吞吐量占韓國全國貨運量的45%，它的集裝箱吞吐量占全國集裝箱貨運總量的95%。在建的釜山新港口是集裝箱船專用港口，新建集裝箱船泊位25個，計劃年裝卸460萬標準箱和30萬輛轎車，這些轎車全部是韓國生產專供出口的產品。1997年成立的釜山新港公司是由三星集團、CSX環球碼頭公司、現代重工集團和韓進集團等大財團組成，現在全面負責釜山新港的規劃建設。釜山新港建設工程分兩期，第一期工程投資總費用為30.3億美元.在3.5平方公里面積的碼頭堤岸上建筑泊位11個，其中集裝箱船泊位10個，多用途船泊位1個，預計2007年全部竣工。

　　2，大力整合與升級韓國的物流信息系統：

　　韓國政府決定，自2002年開始，由韓國信息通信部牽頭負責，分階段分步驟地將外貿進出口物流信息網絡全部實現統一管理。計劃于2007年之前，將現存的進口、出口以及進出口通關、檢疫等有關外貿業務的分散的物流網絡，構筑為一個整體，通過這個統一網絡，一次到位地處理進出口業務。

　　韓國信息通信部有關人士表示，過去進出口物流信息網是由相關部門分別構筑使用，相互之間缺乏聯系，造成了重復投資和效益低下的局面。為此，韓國信息通信部決心打造一個以使用者為中心的一攬子運行系統。計劃在2004年前，將建設交通部主管的陸地與空港、海洋水產部主管的港口、關稅廳主管的海關和食品安全醫藥廳主管的檢疫部門等各自獨立的外貿物流業務進行重新設計，據此制定出統一的物流信息運營計劃，在2007年之前建立起統一的外貿進出口業務物流信息網系統。

　　據了解，建立統一的進出口業務物流信息系統，主要是要將港口、空港的海關通關和檢疫的各自獨立網絡連結為一個整體的物流網絡；將碼頭工業園、空港工業園等信息化工作薄弱的地方性物流地區的信息化網絡建設投資加強，并與統一的物流網絡系統相連結；將目前國內的物流網絡、貿易網絡和海外的物流網絡等連結為一體，可統一運作使用。

　　3，大力開展國際營銷活動：

　　在打好硬件與軟件基礎的同時，韓國政府與企業連手對東北亞和新加坡歐美等國，開展了環繞以物流產業為中心的國際營銷活動，而且取得了相當的成功。以及有批日本、新加坡歐美企業進駐了韓國的樞紐港口和自由貿易區。對于韓國的第一位的貿易伙伴，和經濟高速增長中的中國，韓國方面理所當然的給予特別的關心。由于韓國的核心港口，釜山海港、光陽海港和仁川空港都靠近渤海灣，因此他們對渤海灣延岸的城市傾注了特別的關注，天津、青島、大連當然很聯系很多，即使象營口、連云港這樣中等規模的港口城市，他們也相當重視。從2004年下半年起大批韓國的物流考察團進入中國，交流情況，洽談業務，而且代表團組成的成員地位相當高，以下三個小例子就可以說明這一問題：

　　2004-9-,27位韓國政界和企業界人士組成的物流考察團出席了會議大連商貿物流投資說明會 . 說明會上，市有關負責人介紹了的大連市物流業未來幾年規劃以及物流招商項目。韓國方面表示大連是東北亞地區重要的港口城市，在基礎設施、信息以及生產物流等方面，韓國與大連的確有著很大合作潛力與商機。相信通過這次活動，雙方不僅在進出口貿易物流，也會在宅配、商業等國內物流合作領域取得實質性進展。說明會后，韓國與大連企業進行了對口洽談。

　　2004.9.,以韓國現代宅配株式會社專務理事申順澈先生為團長的韓國產業資源部流通局物流考察團到營口市參觀考察。迄今為止，已有３２個國家和地區在營口投資，共有外資企業８００多家，其中韓資企業２６８家。2004年１至７月，營口市新批外資企業９８家，韓資企業就占４５家。，考察團先后來到營口港國際客運站、營口港集裝箱碼頭、營口港物流公司和北方陶瓷商城參觀考察與交流。

　　11月22日以韓國仁川廣域市長特別輔佐官樸彰鎬為團長的港灣物流考察團一行,前來連云港市訪問，主要目的是考察連云港港口發展狀況和研究仁川海港、空港和連云港一起充分利用歐亞大陸橋的優勢發展物流合作的可能性。

　　三，兩條腿走路開拓中國物流市場:

　　1,韓國的物流企業和企業物流競相進入中國市場：

　　從2004年起大批的韓國的物流企業和企業物流開展了在中國建立分公司、子公司的可行性研究，同時也在努力物色中國的合作伙伴，招聘地方化的物流經理人才。筆者所在的咨詢公司就接到了不少這類的咨詢委托，如有一個大型的韓國船公司，要在中國設立一個分公司，愿意以韓圓1億的年薪招聘總經理，更多的韓國物流企業特別是那些大型的物流企業則希望我們推薦合適的中國企業作為他們的合作伙伴，以共同開拓和加速他們進入中國物流市場的步伐。

　　在企業物流方面主要是大企業采取了比較積極的行動，現代、三星都已經采取了有力的措施，現代在北京，三星在西南、長江三角洲都已經有了實際的動作。下面以韓國三星集團為例，韓國三星集團中國總部社長李相鉉在三星集團成都分公司的成立儀式上向媒體透露，“成都不僅將成為三星集團向整個西部地區進軍的基地，而且近期三星還將在成都建一個大型的物流服務中心�！�，2004年三星在成都的銷售額比去年增長一倍，達到１８億美元。三星已計劃在成都建一個西部物流服務中心，該計劃早已在決定成立成都分公司的時候就確定下來了。，相關人員??開始在成都進行考察選址。該項目將全部由三星自己來投資，至于投資的具體金額和該物流中心的規模，李稱目前還不便對外透露，但可以肯定的是，投資絕不會少。

　　2，創造有吸引力的條件，吸引歐美日中的企業進駐韓國物流中心：

　　韓國政府制定了5年物流發展計劃 以改善該國的物流環境，爭取成為東北亞地區的轉運中心。韓國計劃在2006年之前，將物流費用占國民生產總值的比例由目前的12.5%減少到9%，2006年前要吸引到至少5億美元的外商投資。為了達到這個目標，韓國對外商投資企業實行優惠措施，前7年免征營業稅和收入所得稅，接下來的3年只收取正常納稅額的50%；前5年，免征注冊稅和財產稅，后5年僅征收正常納稅額的50%。同時，這項計劃還包括建立物流設備認證系統以及公眾物流聯合體等。

　　韓國政府在大力建設9大港口硬件設施的同時，還努力改善了投資環境，如建設與物流園區相結合的自由貿易港，努力把這些港口建設航運物流樞紐，光陽港就是其中一個很好的例子。

　　光陽港是韓國第二大港，位于韓國南部，已被建設為自由經濟區，向海外企業提供一系列優惠措施，包括減稅和減租。目前已有新加坡勝科物流公司和荷蘭Ｓteinweg公司表示入駐。不久前日本最大的貿易商社三井株式會社，也表達了積極進入的意向，計劃投資韓國正在建設中的物流樞紐光陽港。該公司最近與韓國政府簽訂了一個初步協議，對在光陽港建設一個分撥中心進行可行性研究。

　　除了吸引歐美日企業以外,韓國方面對吸引中國企業進入韓國釜山海港及光陽海港、仁川空港，利用這些港口作為海運的樞紐，轉運港口和配送基地，也傾注了很大的熱情。認為中國企業的進入將大大強化韓國作為東北亞物流中心的地位。韓國方面認為韓國的這些港口與自由貿易區對中國至少有三大吸引力。

　　第一，由于韓國港口的費用要比香港、日本便宜得多，因此利用韓國港口作為樞紐港可以降低中國企業的物流成本。(如根據韓國和日本方面的研究，從美國海運貨物到東京，再由東京陸運貨物到日本的相當多的一些地方，其成本要比從美國海運到釜山再由釜山轉運到日本的相關城市,高出費用15%) 。

　　第二，這些港口所具有的大量�？蘸桨鄬⑹�分有助中國物流方案設計的多樣化，可以使中國物流企業和企業物流的工作者在設計物流方案時有更多的選擇余地，從而可以設計出成本更低或者時間更快的物流方案，使中國的物流服務水平更上一層樓。

　　第三，這些港口加上它們自由貿易區的有利條件，將十分有利于中國企業在韓國投資建立物流中心、配送和加工包裝中心。在中國日益國際化的今天，在海外建立自己配送與分撥中心是一個必然趨勢。

　　總之,韓國方面認為中韓物流合作發展的前景十分廣闊，內容和形式十分豐富，伴隨著中韓兩國貿易的高速發展,可以預計經過了一長段時間的研究和準備，中韓兩國的物流合作正走上高速發展的道路。