“做好成都綜合交通規劃，是我畢生的事業。”3月31日晚8點，成都市交委副主任張殿業在他的辦公室接受采訪，這個學者型官員于2006年來交委任職。他的辦公室里堆滿圖紙畫筆，有些凌亂，采訪過的記者曾經評價他“不像當官的”。 
　　“我不是來當官的，是來干活的。”張殿業說。成都的城鄉一體化實踐以及成為試驗區，為他展現了一幅充滿想象空間的交通藍圖，令他做出棄學從官的選擇。而省委書記劉奇葆提出四川要打造“西部綜合交通樞紐”的戰略目標，更加堅定了他為此事業“托付終身”的信念。
　　與省委總體取向相應，春節前后，成都市委市政府的集中研究和科學決策，使得成都交通樞紐的戰略定位實現了從西南到西部的跨越。這個跨越，水到渠成，但并非一蹴而就。
　　成都交通最大的問題是什么？
　　張殿業一直記得2004年12月和市委書記李春城的一次談話。當時，李春城書記問他：“成都交通最大的問題是什么？”張殿業回答，是交通供給問題。李春城書記說：“應該是規劃問題，我們要有科學指導下的綜合交通運輸規劃，希望西南交大能承擔起這樣的歷史使命。”
　　同月，副市長孫平就與張殿業教授及時任市規劃局副局長的張樵談話，進一步落實春城書記指示，加快啟動編制成都綜合交通運輸規劃工作。
　　此時，成都的城鄉一體化實踐已經如火如荼地展開。之前的2003年，成都曾完成《城市綜合交通規劃》，但是規劃范圍僅限于市域范圍，中心城面積為598平方公里。到2004年編制完成的《成都市中心城與外圍組團多通道路網規劃》，規劃范圍擴展到了成都市主城區，總面積為3681平方公里。其中規劃了市中心城與外圍組團間10個通道的道路共32條，全長701公里，均起于三環路，止于外圍組團中心，最終形成中心城與外圍組團中心之間的雙快速道路。
　　但是，一個覆蓋城鄉的立體的綜合交通規劃仍然付之闋如。
　　從598平方公里到12390平方公里
　　2005年1月10日，由成都市規劃局作為委托單位，西南交大作為編制研究單位，成都市建委、交管局、公交集團以及成都市規劃設計研究院等作為參加單位共同組成成都市綜合交通運輸規劃課題組。此次交通規劃從宏觀到微觀，從整體到局部，從目標措施到政策保障，有三大任務，一是編制成都市城市交通發展白皮書，二是編制成都市綜合交通體系規劃，三是編制成都市交通工程設計導則。
　　值得一提的是，課題組對都市區3681平方公里范圍內居民出行和機動車出行進行了大規模調查，得到了翔實的17萬居民與12萬機動車出行信息，在調查基礎上建立起了成都市交通基礎信息數據庫，為后期的規劃研究工作奠定了堅實的數據基礎。
　　張殿業稱：“這是成都規模最大、涉及范圍最廣的交通發展戰略制定計劃。”2006年2月28日，課題組規劃成果一致通過了國內外著名專家的最終評審鑒定。成都也因此成為當時繼北京、上海后國內第三個編制城市交通發展白皮書的大城市。
　　而其中的綜合交通運輸規劃，則隨著成都城鄉統籌工作的深入進一步完善。市委要求把城鄉交通，以及公路、鐵路、水運、航空等多種方式進一步融會貫通，從而進行了新一輪的成都市綜合交通運輸規劃，并以城鄉統籌、成渝統籌、成都平原經濟區統籌為規劃基本原則。當時的市交委主任黃平多次召集開會，研究、討論交通規劃，貫徹統籌城鄉交通發展思路，并讓張殿業繼續牽頭邀請國內外專家合作，共同做好《成都市綜合交通運輸規劃》。
　　2007年1月22日，經過國內外專家評審，《成都市綜合交通運輸規劃》規劃報告出爐，該報告的規劃范圍不僅包括全域成都12390平方公里范圍，更延伸到了全省及成渝，這與后來建設統籌城鄉綜合配套改革試驗區不謀而合。
　　與規劃的與時俱進一樣，城鄉一體化的成都交通建設突飛猛進。“十五”期間，成都交通固定資產累計完成投資120.7億元，基本建成“1環+9射”狀的市域高速公路網，率先在西部地區實現“縣縣通高速、村村通水泥(瀝青)路”，初步構建起市域3個層次交通網絡。之后，成都提出了在2005年至2007年加快實施“4131”工程，即400公里的城市新社區路網、1000公里的重點城鎮區域路網、300公里旅游公路網、1000公里鄉村公路網。
　　把路網建設當作公共產品來提供
　　幾年來，成都交通規劃和建設緊緊圍繞城鄉統籌做文章，推行一體化的交通基礎設施建設。值得一提的是，成都真正把路網建設當作公共產品來提供，先后對成新大件路、成彭路等5條開放式收費公路實行免費，并先后拆除10余個收費站。繞城高速公路在去年12月正式對本地車輛免費，成彭高速也緊隨其后，下一步“開放”的高速公路包括成溫邛高速、成灌高速以及成雅高速成都至蒲江段等。成都市交委還表示，除高速公路外，成都不再修建收費道路。這無疑大大地促進了城鄉便捷交通網絡的形成，拉近二三圈層與中心城區的距離，促進了地方發展。
　　這個過程中，西南交通樞紐的傳統戰略定位，似乎是不證自明的前提。無論是在《成都市“十一五”綜合交通運輸發展規劃》，還是在已有的《成都市綜合交通運輸規劃》里，都把“構筑西南地區綜合交通樞紐”作為核心目標。
　　而成為試驗區，讓成都站在了科學發展新的歷史起點上，也讓成都的交通格局豁然開朗起來。
　　試驗區的新追求
　　2007年7月4日，是讓規劃研究隊伍印象深刻的一天。在這一天，規劃委托單位成都市交委向成都市委書記李春城、市長葛紅林等領導進行專題匯報，匯報內容是進一步完善的《成都市綜合交通運輸規劃》，匯報時間長達1個多小時，討論時間則持續了兩個多小時。
　　這一天的特殊背景，就在于它是6月9日成都宣布獲批試驗區后，市委、市政府首次專題聽取有關規劃工作的匯報。市委對于交通樞紐規劃和建設的重視程度可見一斑。
　　在這次會議上，李春城指出，要“以宏觀的眼光”，立足“全國發展大局”，通過區域發展的分析比較，制定好城鄉總體規劃。
　　而此時既有的成都綜合交通規劃，已不再局限于成都，而是分別從全國三大經濟圈、成渝城市群、成都經濟圈、成都市域以及中心城區五個層次進行了細化，包含了我們今天耳熟能詳的內容。比如，提出雙流民航機場擴容二跑道，加速研究選址二機場；提出鐵路打通西部拉薩、格爾木戰略通道及延長成綿樂城際鐵路兩端對接西安；提出成都城鄉交通發展7走廊戰略布局，保證中心城區到各縣每條走廊由軌道交通、高速路、快速路、交通性主干道構成；提出縣到縣雙向6車道，縣到鎮4車道，鎮到村2車道，規劃中心村設公交港灣、鎮設公交換乘中心，縣設公交換乘樞紐等。
　　“‘三軌九路’就是從中脫胎而出。”張殿業說，“不斷完善的綜合交通規劃，是一個十分穩定的、成熟的規劃，一直在引導著城市交通樞紐的建設、管理。”三軌九路指的是———三軌：成溫大線、成郫灌線、成龍線；九路：成德(陽)快速路、貨運大道、成郫灌干道(IT大道)、川陜干道、成仁快速路、成簡快速路、成溫邛快速路、成灌快速路、成金快速路。
　　“三軌九路”的上馬，與試驗區背景下“全域成都”概念的提出彼此呼應。2007年7月19日召開的中共成都市十一屆二次全委(擴大)會議，正式公布了推進統籌城鄉綜合配套改革試驗區建設的總體要求、目標任務及主要措施，提出要用“全域成都”理念實施城鄉統籌，構建市域一體的產業體系、交通體系、公共服務體系等規劃，構建現代城市和現代農村和諧相融、歷史文化與現代文明交相輝映的新型城鄉形態，力爭把成都建設成為服務全省、影響全國、走向世界而又獨具特色的現代化大都市。
　　在不久之后的11月9日，《成都市委、市政府關于推進成都試驗區建設有關重大項目(工作)的通知》出臺，成都市37項重大(項目)工作的全面啟動。也就在當天，成都市交委宣布將啟動總投資285億元，連接成都二、三圈層的重大交通系統———“三軌九路”項目。“三軌九路”建成后，將輻射60%的市域面積，惠及80%的市域人口，直接帶動50余個新市鎮、30余個產業化基地及5大物流園區(中心)的快速發展，充分發揮交通對試驗區建設的先導性、基礎性和支撐性作用。
　　市交委負責人當時難掩興奮：“到時候，成都的交通網水平將超過一些先進國家。”
　　興奮的還有成都地鐵公司的老總伍勇。在他看來，通過軌道交通連接城鄉，通過時空轉換的方式，可以很快縮小城鄉的差異。“如果有一天，每個縣都可以用快捷的軌道交通到達市中心，那么城鄉統籌就實現了，也是真正的‘全域成都’了。”
　　而更令人興奮的，可能還是這些交通項目上馬背后的戰略意圖。“三軌九路”顯然已不只著眼成都，而是要在“全域成都”的基礎上打通交通內外循環的阻隔，要“鞏固和增強成都作為‘內陸交通港’在西部地區的交通樞紐地位”。而緊跟其后的是，成都宣布，將在未來幾年內開工建設80多個重大交通項目，初步估算投資上千億元。
　　成都交通樞紐建設的規劃和建設，在潛移默化之中，有著更高的追求。但在西南樞紐和西部樞紐的戰略定位之間似乎還隔著一層窗戶紙，等著被捅破。
　　畫龍點睛之筆
　　在2007年12月28日舉行的省委九屆四次全會上，劉奇葆書記在講話中指出，要把四川建設成為西部經濟發展高地，著力打造“一樞紐、三中心、四基地”。其中的“一樞紐”就是建設貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐。
　　四川綜合交通樞紐的戰略定位塵埃落定，也意味著成都綜合交通樞紐的戰略定位有了依據。可資為證的是，就在第二天下午，劉奇葆書記一聲令下，成都地鐵2號線一期工程暨成都新客站綜合交通樞紐正式開工建設。這可謂畫龍點睛之筆。
　　“我們以前說樞紐，往往說某個區域的中心。而劉書記的提法，從一個更大的區域范圍打造這個樞紐。”西南交大交通運輸學院院長彭其淵評價說，“在四川這個交通樞紐里邊，有多層次的樞紐體系，成都當仁不讓處于主樞紐的位置。”
　　“主樞紐”的說法可以從成都的反應得到印證。新年上班第一天，即2008年1月2日，成都市委就召開常委會傳達學習省委九屆四次全會精神。李春城提出，成都要做到帶頭落實全省工作的總體取向、帶頭落實建設西部經濟發展高地的目標定位、帶頭落實“一主、三化、三加強”的重大部署等“五個帶頭”。
　　落實的行動之一就是在1月3日，成都市委常委會專題研究完善綜合交通樞紐規劃和物流規劃，提升成都國際水平。會議通過了《中西部綜合交通運輸樞紐戰略規劃建議綱要》《加快區域物流中心建設提高物流服務國際化水平》等方案。根據該規劃，成都將成為西部最大的鐵路、公路樞紐、內陸港，擁有國際復合型樞紐機場，同時還是西部的物流中心。
　　從張殿業的回憶里，能明顯感覺到當時市委對交通樞紐建設的緊迫感，“市交委胡慶漢主任一上任就全力抓交通規劃，抓項目落實，并讓交委陳仲維副主任及我去做交通運輸及物流規劃的匯報，時間很緊迫。”
　　緊接著第二天，也就是1月4日，市委十一屆四次全會召開，李春城在講話中說：“要按照新的城市發展定位規劃，推進西部樞紐和‘全域成都’建設。”其中尤其提到，要抓緊雙流機場第二跑道、集裝箱節點站和公共口岸設施等重大建設，積極爭取政策，增加航空及公路、鐵路客貨運輸通道。其欲推動交通樞紐建設“加快發展、科學發展、又好又快發展”的心情溢于言表。
　　的確，在經濟全球化、區域一體化的時代，區域的競爭，核心是樞紐之爭。對欠發達地區來講，誰搶先形成樞紐和合作平臺，誰就搶占先機，就能夠整合更多的發展資源，開拓更廣闊的發展空間，形成優勢相對突出的經濟高地。張殿業舉了兩個相鄰城市的例子來說明“歷史往往有相似的地方”。一個是國內的大連和青島，青島大力發展交通運輸，調整產業結構，GDP趕超大連；另一個例子是美國的芝加哥和密爾沃基，芝加哥大力開展水運，建設地面交通樞紐和航空樞紐，取得長足發展。現在提到芝加哥，眾所周知，而提到密爾沃基，則是默默無聞了。
　　機不可失，時不我待。為加速鑄造“西部通衢”的宏大工程，省委書記劉奇葆、省長蔣巨峰今年已數次赴京，爭取中央各部委對四川的支持。1月，劉奇葆和鐵道部長劉志軍簽署一份加快鐵路建設的“部省會談紀要”。該紀要明確，成都至貴陽等六條鐵路將納入全國鐵路網中長期規劃調整方案，總里程約4900公里，總投資約3100億元，直接引入成都樞紐的出川鐵路大通道由現在的4條增加到10條。
　　而機遇總是和挑戰同時存在。對張殿業來說，最大的挑戰就是制定出一個適合目前戰略定位的日臻完善的綜合交通規劃。“現在規劃還有需要完善和細化的地方。比如說區域航空，雙流機場和以后新的機場是什么關系，和周邊的機場是什么關系，成都的機場和昆明的機場、重慶的機場、西安的機場又是什么關系。”張殿業說，這些不同層次的關系，需要有準確的定位。本次綜合交通規劃修編的視角將把成都放在西部交通樞紐城市的角度，思考成都對外及內部交通運輸網絡問題。張殿業介紹，整個規劃將從以前的5個層次擴展到11個層次，包括：成都與世界大都市、成都與國內三大經濟圈、成都與中西部城市、成都與西部城市、成都與鄰近省市、成渝地區、成都與省內周邊城市、成都平原、全域成都、成都都市區及中心城區。
　　“城鄉統籌自始至終都是交通規劃的指導原則。”張殿業說，“規劃的每一步都在升華，每一步都有穩定的、指導性的階段成果，但只有階段，沒有工作的終點。”