□顧瑾施平
    最近，在深圳蛇口一家國際貨代公司工作的鄭經理心情終于舒展開來，因為一直以來讓他焦慮不已的訂艙問題正在得到緩解。
    由于他所在的公司剛剛 “聯貸聯保”的貸款新模式，從建行深圳市分行獲得80萬元的專項貸款，用于繳納無船承運人資質保證金，從而拿到了向船公司訂艙的 “資格”。鄭經理清楚地記得，去年6月15日，交通部水運司發出一紙通告，規定在有限的期限內辦理相關手續，需向交通部交納80萬元押金，方能繼續向船公司訂艙。
一石激起千層浪
    目光落到鄭經理公司所在的深圳。這個連續四年位居全球第四位的集裝箱港2007年吞吐量再創新高，全年集裝箱吞吐量2109.91萬標箱，繼續保持了兩位數的增長，達14.24%。這個成績中，國際貨代業功不可沒——約有70%以上的集裝箱是通過國際貨代企業完成的。
    而另一方面，深圳國際貨代業在短短幾年時間內，發展到2600多家。而目前，擁有無船承運業務經營者資質的國際貨代企業只有370多家。
    也就是說，在接下來的時間里，還有這2000多家國際貨代企業，像鄭經理所在的公司一樣，因為不具備無船承運業務經營資質，而被一直 “合作友好”的船公司 “拒之門外”。
    深圳市國際貨代協會秘書長李澤英這樣向記者，通知發出后，在整個深圳國際貨代行業引起了強烈的反響，幾乎 “炸”了鍋。
傳統貨代面臨壓力
    事實上，無船承運資格只是點燃了一個 “導火索”。業內人士認為，“資格”之爭表面上是國際貨代企業的門檻之爭，實際上是傳統貨代行業的出路之爭。
    “企業正面臨著生存危機。”在沙頭角，從事國際貨代5年的鐘總盯著墻上的業務報表，內心感覺到重重的壓力。
    鐘總的公司位于沙頭角保稅區附近，與許多做貨代的企業一樣，公司從最初的兩間房間、幾部電話、幾個業務員做起，到目前已經小有規模。“但是，隨著市場越來越規范，競爭越來越大，小公司靠回扣，大企業靠壟斷這種競爭手段已經不靈了。”
    長期以來，中國的貨代企業實際上從事著 “貨運代理”和 “無船承運”兩塊業務，其收入包括以委托代理人的身份收取船東的傭金和以承運人的身份，用 “背靠背”的方式獲得其中的差價。
    受到全球許多船公司出現虧損，再加上激烈競爭的影響，貨代傭金不斷下滑，一些近洋航線甚至取消了傭金。由于運費幾乎透明，在老貨主對公司、航線和運價多少都了如指掌的情況下，獲得差價收入非常困難。
跳出 “資格”尷尬
    與前面鄭經理的遭遇有所不同的是，李經理在鹽田港一家國際貨代公司工作，他的一個長期客戶最近莫名其妙地 “失蹤”了。經過仔細了解，他發現船貨雙方完全越過貨代，直接取得了聯系。當李經理的電話打過去時，對方的理由讓他半天說不出話來：他所在的公司沒有獲得無船承運業務經營資質。
    “資格”的缺失帶來幾多尷尬？“過去的貨代企業，僅僅是貨運代理，幫貨主中轉、訂倉，找車作個中介，但現在情況不同了，傳統的中小貨代企業只能勉強維持 ‘溫飽’，面臨被踢出 ‘局’。”深圳市華展國際物流有限公司董事長歐陽海鵬這樣認為。
    如何跳出 “資格”尷尬，成為目前深圳國際貨代企業迫切需要解決的問題。
    深圳市國際貨運代理協會會長吳湛樵表示，創新發展思路，是中小國際貨代企業生存之道。
    他告訴記者，目前國家交通部要求貨代企業申辦無船承運人資質需要繳納80萬元保證金，對許多中小貨代企業而言，這讓它們的資金運營更加緊張。
    因此，深圳市國際貨代協會與建行聯手，推出 “聯貸聯保”模式，首批7家企業通過這種形式獲得了資金，得以繳納無船承運人資質保證金，提升了企業的競爭實力。
    對此，有業內人士建議，深圳國際貨代企業應該加快貨代企業的結構優化，全面提高產業素質和市場競爭力，以應對目前的生存危機。
    一方面，要 “趨利”，將自己的某項優勢和服務做精做強，參與到跨國公司全球化過程的某個鏈條中去，從中分享全球化帶來的利益和機會。
    另一方面， “避害”。即避開跨國公司的優勢業務，尋找市場縫隙，采用聚集一點的競爭戰略細分市場、服務 （產品）、航線，集約經營，專業服務。這方面中小企業的市場空間非常大。