重慶進出口貨物有望在半天內完成通關。這將助推渝企拓展海外業務，并吸引更多周邊城市選擇從重慶港入滬出海。  　　4月10日，重慶市外經貿委透露，我市正在為水運貨物6小時通關體系積極完善渠道建設。 
　　拓展出海通道 
　　民生國際貨物運輸代理公司負責人吳少林在接受信報記者采訪時表示，目前重慶市70%以上的進出口貨物要通過長江水路經由沿海港口完成。在上海港、湛江港、江蘇太倉港等幾大港口當中，上海港以其得天獨厚的地理位置和經濟基礎，成為眾多渝企的首選。 
　　地處內陸的重慶企業為了嚴格控制運輸成本，大都選擇江海聯運。美心集團副總經理儀文告訴記者，較沿海企業而言，重慶企業并不占區位優勢，在產品生產成本和生產周期相同的情況下，唯有想方設法降低運輸成本，才能與之爭奪歐美市場。 
　　一般而言，與鐵路和公路相比較，水路的運輸成本僅為前兩者的1/3和1/2。一艘集裝箱班輪可以裝載326個標箱，而一列火車最多只能帶動20節車廂的貨物，運量僅相當于20個標箱。 
　　除長江外，另外兩條出海通道分別是通過鐵路至上海中轉出海和以空運郵寄的形式直接出港。 
　　事實上，另一條出海路徑卻鮮為人知。位于廣西省的北部灣港口群曾一度被按照西南出海通道的定位來打造。重慶地區的貨物可以通過渝湛高速公路運抵此港。但是，該線路卻一直未成氣候，少有貨代公司選擇利用此渠道出海。因此，目前主要還是選擇利用長江黃金水道實行江海聯運。 
　　吳少林透露，這是因為高速公路的運輸里程一旦達到250公里以上，其運輸成本就會成倍上漲。 
　　但是，他表示，幾家貨物代運商最近正在積極拓展出海通道，計劃將北海港出海納入備選方案。 
　　打破傳統通關模式 
　　事實上，進出口貨物出海并非路徑選擇那么簡單。 
　　重慶市外經貿委水陸口岸處副處長謝靜告訴信報記者，多年來，在重慶傳統的通關模式下，除須在本地完成現場報關外，還得在上海港轉關方能出海。如不出意外，單是二次申報等候審批就至少要花3天時間。要是單據出現差錯，辦理跨關修正的手續和程序就會變得異常繁雜，不得不耗費更多的時間。加上從重慶出發走水路到上海花去的7天，最快也得10天才能出海。 
　　這一現狀直到去年才得到改觀。重慶開始推行區域通關、屬地申報的新模式。出口貨物只需在本地一次性完成，而不必在上海港再行報關，僅10分鐘就能辦理完結相關手續。 
　　今年1月1日，重慶市政府又投入300萬元完成了物流業務軟件開發和管理系統信息平臺建設，對出口加工區內入駐企業試行“無紙化通關”。企業無需遞交報關單證，只需通過計算機操作，就可在數秒鐘內收到海關放行回執。一天24小時內的任意時刻均可隨時報關，且不受節假日的限制，這就大大提高了報關效率。 
　　與此同時，貨物從重慶港入滬出海的運輸時間也在逐漸縮短。去年8月，重慶直達上海的規定港口、航線、班期、運時、船舶的“五定”快班輪正式開通。民生、太平洋、重慶中遠、重慶中外運和長航公司5家企業成為首批快班輪運營船公司，每周共開行10班，全程運行時間由原先7到10天縮短為5天左右。 
　　由此，貨物從報關到出海可在一周之內完成。 
　　通關再行提速 
　　謝靜透露，重慶的目標是“十一五”末實現水運6小時通關、空運2小時通關，達到上海“十五”末的水平。屆時，重慶將成為輻射西南地區的交通樞紐。 
　　記者在采訪中了解到，不少企業并不關心報關效率。美心集團副總經理儀文甚至認為，此環節在整個江海聯運的過程當中大可忽略不計。 
　　殊不知，推動通關提速乃是一項系統工程，同時也是拉動當地對外貿易額，變內陸口岸為開放前沿的重要考量。 
　　3月26日，上海、重慶、四川三地政府及相關機構在重慶簽署了《滬渝川三省市口岸大通關合作框架協議》等一系列合作協議。“大通關”就是簡化進出口貨物到離港所需的裝卸作業、代理服務、口岸查驗等口岸工作流程和環節。顯然，這再一次拉動了通關提速。 
　　在這一框架下，三省市的貨物將進一步實現“屬地報關、口岸放行”以及直通式放行，并將依托鐵路、公路、航空和水運等運輸方式，實現“水水聯運”、“海鐵聯運”。 
　　據介紹，實行大通關后，上海將加速對渝企貨物的審批，從而刺激口岸流通。貨物有望抵滬后一兩天內就出海，這無疑會助推重慶的對外貿易發展。而此前，重慶已經先后與上海、天津、廣西、云南、廣東等省市沿海口岸建立起了水、陸、空快速轉運協作機制，并與四川、貴州建立起區域通關協作機制，打通了西南出海大通道。 
　　有關人士認為，此舉有助于增強重慶城市口岸競爭力，為吸引更多周邊城市把重慶作為出海中轉站奠定了基礎。 
　　綜合物流成本高 
　　盡管重慶貨物出海的渠道建設正按部就班地推進，然而，其間尚存在諸多亟待解決的問題。 
　　謝靜向記者透露，目前存在的主要問題是綜合物流成本過高。周邊貨物在向各大港口集中的過程中，中轉的成本相當高昂，貨物抵達港口后，平均每標箱的運輸成本達3000元。她認為，企業應當與各區縣高速公路管理部門訂立互惠協議，再由政府給予適當補貼。據透露，重慶已開始考慮對此設立專門的經費補貼。 
　　此外，與其他城市的港口經營方式不同，重慶的各大港口屬壟斷經營，缺乏有效的競爭。謝靜認為，政府鼓勵規模經營、降低成本的同時，應進一步干預壟斷價格，并加大對港口基礎設施建設這一公共資源平臺的支持力度。比如，企業考慮到投資回收期較長等問題而提高價格，完全可以由政府回購一部分資產，港口管理企業只負責經營。 
　　西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓教授認為，遠離海洋、運輸與物流成本高，是內陸型區域經濟發展的致命弱點。由此導致成渝經濟區整體上經濟的外向程度較低，經濟發展的內需主導特征十分明顯。 
　　“對成渝這樣的內陸經濟區而言，重大交通樞紐在區域未來發展中具有十分重要的地位，我們應當充分認識到這一點。”他說。 
　　戴賓：注重產業選擇和渠道建設 
　　“重慶要面向國際市場，參與國際競爭，應積極在產業選擇以及交通樞紐的打造上做文章。”西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓開門見山地表示。 
　　他說，與沿海地區相比，重慶在原材料、能源、土地成本等方面積累的優勢，在2000公里的運輸距離面前蕩然無存。 
　　戴賓建議，考慮到地區自身資源條件和產業基礎，重慶應偏重裝備工業、高技術產業、清潔能源、優勢農產品加工、生產性服務業和旅游業等單位運輸成本低廉的產業。 
　　他解釋說，除一些具有特殊技術和生產工藝優勢的產品外，對運費成本較高的工業制成品來說，與沿海、沿邊省區相比，我市很難形成競爭優勢。相反，電子信息、生物醫藥、機電產品、精密儀器儀表等體積小、價值高、附加值大、承受運價能力大的產業則應大力發展。 
　　同時，從參與國內以及全球產業分工、增強區域對內對外開放能力出發，重慶還需建立起一個全方位、快捷、方便、多向的對外交通網絡通道。 
　　他認為，這一方面是因為重慶內外通道需要通過交通樞紐連接，超長運距使重慶在減少運輸成本方面的空間有限，而強大的交通樞紐功能卻能夠大幅度地降低包括裝卸搬運、倉儲、等候、流通加工等物流成本。 
　　另一方面，以交通樞紐為依托發展多功能經濟區，成為國內外一種重要的區域發展模式。由于交通運輸的巨大效益，促使交通樞紐相鄰及沿線地區出現生產、技術、資本、貿易、人口的聚集，輻射和帶動廣大經濟腹地，從而形成如臨港經濟區、臨空經濟區、臨站經濟區等多種形式的多功能經濟區。