杭州灣跨海大橋通車在即 
　　浙江在線03月27日訊一道杭州灣，讓寧波和上海遙遙相望了多少年。明明近在咫尺，但每一次交流和對話，卻得走上一段100多公里的彎路。
　　幸得一橋飛架。杭州灣跨海大橋通車后，寧波人早起到上海逛街，晚上回家吃飯的夢想不再遙遠。誰說“地理死角”、“交通末端”就是宿命，有了跨海大橋，整個長三角的面貌都在悄然改變。
　　暢想
　　“這是天菜(注:芥菜的一種)，我們帶回去吃的，上海沒的賣。”在寧波汽車南站候車廳，胡磊毅和妻子小蔡正在等候從寧波發往上海的快客，小蔡手里拎著一小捆蔬菜。
　　自從2003年胡磊毅夫婦到上海工作以來，小兩口成了奔走于上海、杭州、寧波一線的“長三角人”。“每個月至少要往返一趟，沒辦法，婆婆和女兒都生活在寧波。”
　　“不過苦日子就快出頭了。”胡磊毅告訴記者，他們自己有車，但從上海繞道杭州回寧波需要4小時，時間太長，小蔡總覺得自己開車不安全，兩人每次往返都坐快客。大橋通車后，他們自己開車，可以節省一半時間。“這個距離我還能應付，以后可以每周都回來看看老人和孩子。”
　　一次難得的機會，胡磊毅還自己開車上過大橋。“路面都是七彩的，很漂亮。”胡磊毅興奮地告訴記者，“拐彎的地方有很高的隔離帶，感覺很安全。當時的限速是時速100公里。能搶先一步體驗大橋真的很開心！”
　　今后隨時可以去上海購物
　　“長三角人”奔波之苦到了頭
　　寧波老外灘是白領們鐘愛的休閑區，單小姐也不例外，工作之余總愛來這里走上一圈、閑坐片刻。然而，這樣的日子仍然略嫌單調。對杭州灣跨海大橋的通車，單小姐頗為期待。用她的話來說，那意味著今后在寧波與上海之間可以更加來去自如，甚至有可能過上一種令人向往的長三角“同城生活”。
　　“寧波吃飯喝茶的地方太少，商場逛來逛去就只有兩個銀泰，老覺得挑不出什么衣服。”去上海太花時間，于是單小姐就隔三岔五地跑杭州。
　　“現在好了，大橋馬上就通車了，到時候去上海方便多了，”說到購物，單小姐一臉興奮，“上海衣服、包包什么的比這里豐富多了，還經常打折，淘起來帶勁呀！還有一些寧波買不到的東西，也不用老叫朋友帶，隨時都可以自己跑到上海去買。我老早就想好好逛逛宜家了！”
　　也有些人對杭州灣大橋持相對淡然的態度，在寧波某事業單位工作的小屠就屬于這一類。
　　“有了大橋，去上海是挺方便，不過我應該不會經常往橋那頭跑。”對于大橋的建成通車，小屠倒是有她自己的擔憂:“我們跟上海近了，寧波的房價會不會漲得更快？我比較擔心，很多上海人會涌到寧波來買房子，反而把寧波的房價炒高了。這對我們這些想買房的人來說，可不是什么利好消息啊。”
　　長三角南翼客運新格局正在形成
　　杭州灣跨海大橋的建成通車，使長江三角洲南翼的交通格局由一個右躺的V字型變成了左倒的A字型。寧波市交通局副局長張延告訴記者:“大橋開通以后，與原滬杭甬高速相比，路程將縮短100公里左右，從寧波走跨海大橋，下了高速直接到上海莘莊，只需要兩個半小時。寧波將會從交通末端逐漸成為樞紐。”
　　據張延介紹，目前從寧波到上海，客運線路主要有三種:公路、鐵路和航空。高端的商務客會選擇乘飛機，普通的商務客大多會坐大巴走滬杭甬高速，而旅游者和探親者一般就搭乘城際列車。“雖然現在可以走的線路也挺多，但總體上還不是很方便。主要是在途時間過長，走公路進城慢，走鐵路么，不能門到門，還得轉另外的交通工具。至于航空，航班少，價格又貴，老百姓一般也不會選擇。”
　　張延認為，大橋的開通，肯定會對舊有三條線的客流產生較大的影響。“走大橋，路途縮短，時間節省，還有較強的旅游觀光效應，屆時肯定會分流鐵路和滬杭甬高速的旅客。這種情況在大橋通車前期會更為明顯，因為會有更多的旅客想要走杭州灣大橋體驗一下。”
　　在張延看來，隨著杭州灣跨海大橋的通車，長三角地區將形成鐵路、公路、航空、水運綜合運輸協調發展的嶄新格局。
　　“現在長三角地區要建高速鐵路，延伸到浙江境內的包括滬杭甬客運專線、寧杭客運專線。高速鐵路時速可達250公里，建成以后，肯定也會有一部分公路客人被吸引到鐵路。另外，甬臺溫鐵路明年也將通車，舟山連島工程也開通在即。總之，交通網更完善了。雖然競爭是加劇了，但同時也能促進效率、服務的提升和成本的節約。”
　　面對即將發生的改變，張延表示交通部門正在做積極的準備:“我們一直在考慮對客運線路進行調整。現在正在研究的問題就是，怎么樣更好地利用大橋，使車輛的行駛里程縮短，時間節約，油料成本下降。我們希望這些變化能直接反饋到乘客身上，比如說票價能適當下調。”
　　寧波港北翼貨運通道即將打開
　　寧波是個港口城市，從事外貿物流配送的寧波市民沈先生，對大橋的關注點就集中在貨運方面。“到時候，貨往哪個方向哪個港口走更節省時間和成本，就需要重新核算了。”
　　對此，張延的回答是，杭州灣大橋的建設和開通，不僅將溝通環渤海、長江三角洲、珠江三角洲的沿海大通道，還將明顯增強寧波港的輻射能力。屆時，長江三角洲北翼的上海和蘇南地區部分集裝箱走寧波港就有了便捷的通道，寧波港將迎來新的機遇。
　　“現在的情況是，杭州、紹興、嘉興、湖州的集裝箱絕大部分從上海走。大橋開通后，嘉興、湖州、蘇南地區到寧波的貨運距離和到上海差不多，這些地區可能會有更多的箱源選擇從寧波港出口。這對寧波港發揮深水良港的天然優勢，與上海港之間開展良性競爭和友好合作是有利的。”
　　當然，事情總是有兩面性。紹興、臺州等地到上海港的距離縮短，寧波港也面臨著這些地區的箱源通過大橋轉向上海港的問題。
　　張延告訴記者，目前，他們一方面在研究怎樣利用大橋開通后的交通優勢，從嘉興、湖州、蘇南地區爭取箱源；另一方面也在積極推進寧波—舟山港口一體化進程，提高寧波港的服務軟環境，增強對貨主的吸引力。
　　縱深
　　大橋推動長三角網狀城市格局
　　交通格局的改變，也使長三角的城市發展格局進一步變化。
　　浙江大學區域與城市發展研究中心主任陳建軍教授認為，杭州灣跨海大橋的建成通車，對長三角交通一體化、區域經濟一體化都將起到積極的推動作用。
　　“過去，長三角的城市空間格局，是以上海為中心的‘點—軸’發展形態。現在已經形成了網絡狀的城市群格局，主要的大城市之間都建立了點對點的直接聯系。通過大橋，上海的影響將直接輻射到浙東、浙南，寧波也可把影響擴展到嘉興等地。這種城市間互相影響的加強，對于促進交流和合作、推動長三角一體化發展裨益良多。”
　　在陳建軍看來，隨著杭州灣大橋帶來的交通設施的完善、信息溝通的加強、要素流動的加快，長三角省市之間的行政邊界將逐漸弱化，對實現長三角同城化具有重要意義。
　　長三角造橋修路熱是合理現象
　　近年來，長三角地區頻頻造橋修路，今后五年內還要開建多條鐵路線，交通設施在快速發展。陳建軍覺得，比照當前長三角的經濟狀況和交通面貌，造橋修路熱有其合理的一面。
　　“長三角是一個產業集聚區。在這個狹小的區域里，產出了25%的國民收入，人均水平是全國的2.5倍以上，單位面積的產出是全中國最高的。與之相對應的，單位面積上的公路鐵路密度也應高于全國平均水平才對。”
　　陳建軍告訴記者，就目前的狀況而言，長三角的交通設施不足還是比較明顯，今年春節前后的大雪進一步說明了這一點。“在日本，關西都市圈的京都到大阪之間僅僅軌道交通就有3條，照這樣看來，長三角的交通密度其實并不算很大，其基礎設施建設無論在數量和質量上都有待進一步提高。”
　　有研究學者擔憂，上海在綜合勢力上領先寧波，大橋建成后，大橋南端的高端消費、企業項目、高級人才等可能被上海吸走。
　　對此，陳建軍的看法是，這種擔憂是不成立的。“這20年來，長三角的發展是越來越平均，城市之間的差距也越來越小。長三角內部各城市其實是朝著均衡化、勻質化的方向在發展的。紹興的人均收入還超過上海呢。”