多年前，義烏是一座寧靜雅致的小鎮。隨著改革開放的不斷深入，曾經的美麗小鎮已成為對外貿易“重地”。今年前九月義烏實現外貿進出口總額13.4億美元，其中出口總額12.4億美元，增長28.9%。  

　　對外貿易的飛速發展給航運業帶來了黃金時代，也帶來了貿易鏈各環節的飛速擴張。同時，發展與不規范、機會與陷阱也隨之而來。  

　　據全國海事審判研討會上公布數字顯示：2006年至今，僅寧波海事法院受理的貨主為要回被扣押提單而申請海事強制令案件就接近200起，共涉及外商70余家，涉及一級貨代企業30多家，涉案貿易總金額達數千萬元，涉案運費總金額超千萬元。與此形成鮮明對比的是，該院自1992年建院至2005年13年間，總共受理此類案件尚不足20起。  

　　最令人驚奇的是，近200起案件絕大部分是由于貨代扣押出口貨物提單引起的。而貨代扣押的出口貨物提單大多來自物流業發達的浙江義烏小商品市場。一時間，義烏小商品市場成為寧波海事法院海事強制令案件暴增的根源。  

　　兩大原因導致尷尬苦果  

　　今年三月，部分媒體曾對海事強制令案件做過相關報道。該報道稱：自2006年12月下旬至2007年2月上旬，寧波海事法院合計受理海事強制令案件近20起。半年多過去了，當全國海事審判研討會也在同一地點召開時，寧波海事法院海事強制令案件總量已升至近200起。照此推算，平均每月寧波海事法院就要接到此類案件20起。  

　　有此現象的不止這一家法院。據上海海事法院辦公室汪洋透露，目前，該院受理的海事強制令案件明顯增多，有關海事強制令立案咨詢電話數量也呈上升態勢。今年第三季度已受理10起海事強制令案件。雖與去年全年受理的強制令案件數量相當，但該數字并不包括通過立案前調解，當事人達成和解而撤回強制令申請的糾紛數量。  

　　是何原因導致海事強制令案件如此頻繁？問題究竟在哪里？  

　　原因之一就是“存在貨代門檻低、貨代法律規范不完善等問題。”一位貨代從業人員毫不客氣地說。  

　　2004年起，國際貨代企業不再需要政府審批，可直接辦理注冊，行業的準入門檻大為降低。此時，沒有門檻限制要求的貨代企業猶如雨后春筍，勃勃迸發。相關資料顯示，深圳有貨代企業近3000家，而這個數字在2004年僅為1000多。平均1天新增1~2家貨代企業。“而這僅是注冊可查的貨代企業，那些沒有注冊，僅由一個人、兩臺電腦、一臺傳真機所組成的貨代企業可能更多，”該貨代從業人員表示。  

　　同樣情況在義烏也存在。一位名叫zhaowenxiu的網友表示：目前，義烏存在不少尚未注冊的貨代企業。買臺電腦就算貨代公司。一般不是義烏本地的貨代很少找義烏的貨代走貨。而且在這個地方每天都有貨代成立，每天也有貨代死去。  

　　贏利是企業的特點。面對義烏———這個市場外向度已達到50％以上，擁有32萬種小商品的集散基地，十幾億元的貿易總額，沒有哪一家貨代企業會放棄如此大的蛋糕。  

　　而且，一個打火機可能只能賺幾分錢，而中東航線一個40英尺的標箱倉位曾在半年時間里從1500元漲到1900元。為何不做貨代？浙江遠洋寧波國際貨運有限公司義烏辦事處經理潘俊平進一步解釋了義烏貨代市場火爆原因。  

　　因此在巨大前景誘惑下，不少加工貿易公司在政策放寬后，紛紛加入國際貨代業大軍中來。無數家貨代企業削尖腦袋進入義烏，試圖在這個曾經寧靜小鎮的貨代市場上分得一杯羹。  

　　貨代企業一多，競爭必然激烈。而貨代的激烈競爭給貨主帶來更多選擇的同時也帶來了風險。  

　　貨代運作的一般流程是：貨主把貨委托給中間貨代運輸，中間貨代把貨委托給一級貨代，一級貨代再給船公司；然后，一級貨代從船公司拿到提單，交給中間貨代，中間貨代憑提單向貨主收錢。其中，“中間貨代”可能是一層，也可能是多層。許多義烏當地的小貨代公司并不直接與寧波的一級貨代發生關系，中間還有多手的代理，多層的環節。“一旦貨主上了某一中間貨代低價走貨的圈套，很可能面臨支付兩筆運費的風險，”上海律師萬曉芳表示。  

　　她告訴記者，目前貨主向法院提起海事強制令，大部分是在貨主已支付運費但承運人未收到、中間貨代卷款逃逸、承運人滯留提單的情況下提出。在此種情況下，作為承運人的貨代企業往往是最無辜的。雖說貨代扣押提單沒有法律依據，但他們還會這么做。“因為他們知道提單是最后的救命稻草。且一旦貨主向法院提出海事強制令索要提單，貨代僅向法院告之企業未占有提單后，法院便不會立案。如果貨主想要回提單，必須向法院繳納相應的保證金，提起訴訟，通過法律程序才能拿回提單。但哪個貨主等得起？在我所接觸的案件中，大部分貨主都是再次給承運人支付運費，換取提單，以保證自己誠信。”萬曉芳如是說。  

　　原因之二是受7月1日起出口退稅政策調整影響。供職于上海海事法院辦公室的汪洋分析指出：在這些海事強制令案件中，絕大多數為申請交付提單、核銷單、報關單等單證類型，其原因可能受7月1日起出口退稅政策調整影響，承運艙位緊張，造成貨運代理轉委托和費用增多有關。該動態的產生與前一階段國家出口退稅政策調整有關。由于2007年6月30日以后報關的出口貨物不再享受退稅政策，許多貨主紛紛要求貨運代理趕在6月30日前將貨物送到海關指定倉庫，隨之產生倉庫和艙位緊張現象，貨運代理因此會發生一些額外的加急費用。由于貨主和貨運代理對這筆費用的負擔存有爭議，貨運代理或無船承運人往往通過扣留提單方式迫使貨主付清該筆費用，從而引發強制交付提單的案件增多。  
我有風險你也無辜，怎么辦？  

　　翻閱以往資料，記者發現，不少貨主、一級貨代企業都經歷過海事強制令案件。其中不乏外商以及國企。這些企業在遭遇中間貨代卷款逃逸，承運人無奈交單案件后，即使找到中間貨代，追回運費的可能性也微乎其微。所以北京王律師建議，企業在選擇代理時，既要看企業營業執照，也要審核其注冊資金。  

　　他表示，對于委托運輸的貨主來說，不能因為貪圖幾十美元的便宜而去選擇來路不明的中間貨代，雖然短期是節省幾十美元的運費，但一旦出現問題，奔波交涉所耗費的精力遠遠不止幾十美元。畢竟火中取栗，有他的樂趣和實惠，但首先要做出權衡，沒有打虎棍，偏向虎山行，為了區區蠅頭小利，而玩火自焚，得不償失。  

　　且無論對貨主還是貨代公司而言，保護自己最有效的辦法就是選擇有信譽有實力的合作伙伴。寧波一些大型的貨代公司如中外運等，往往會實地考察下一級的代理公司，或是要求下級代理公司支付一定數量的保證金，或是通過第三方擔保等方式，最大限度降低自身風險。  

　　對貨代企業來說，最保險辦法就是付款買單，一單一付，此外在接受委托運輸時，最好能審核一下對方的身份、資質等，也可在合同中約定一旦出現問題的解決措施。  

　　汪洋告訴記者：“海事強制令的立法初衷，簡言之是為了在緊急情況下避免因糾紛一方的違法或違約行為導致損失或損失擴大。而采取扣押單證等行為的一方，其目的也通常是保護自身權益。”但據記者了解，目前我國尚無相關法律能在海事強制令案件中保護部分無辜承運人的利益。不過在此次全國海事審判研討會上，相關法官已提出比如強化請求人的事實披露和舉證義務機制以及設置聽證、抗辯程序，同時建立被請求人救濟制度等建議，試圖解決在海事強制令案件審判中出現的問題。  

　　汪洋表示，在遇到糾紛時建議企業應盡量通過協商或其他合法途徑解決；如被申請海事強制令，可先在聽證程序中充分闡述主張；如法院已出具海事強制令，則應先無條件按法律文書內容執行，實體糾紛可留待訴訟中來解決，否則將承擔不必要的負面法律后果。  

　　同時，部分貨代從業人員表示，光從法律、貨主兩方面入手還不夠，面對貨代法律和貨代市場的不規范、不成熟、卷貨逃逸事件屢屢發生的現狀，須進一步加強誠信建設，樹立行業形象，打造誠信物流，以誠信促進物流發展，維護良好的市場秩序。  

　　“相信通過這三方面共同努力，卷貨逃逸事件、海事強制令案件的數量能有所下降，貨代行業能在一個更規范、有序的市場中發展。”萬曉芳如是說。