所有的船舶公司在太平洋航線上應該說都是虧本，利潤有所下降。很多船舶公司都在考慮能不能提升運價，但在這個考慮上不是很成功。那我們如何來降低成本呢？我們想采取綜合船舶能力和艙位共享 
　　自2006年被任命為A.P.穆勒公司合伙人和馬士基航運兼集裝箱業(yè)務首席執(zhí)行官，柯林此番首次以此身份造訪中國。
　　曾經多次到訪北京的柯林感覺此行北京天氣特好，“這樣的天氣非常適合奧運會的舉辦。”他表示。
　　柯林上任后，正值國際燃油價格狂飆突進，此番在中國接受采訪期間，柯林對于馬士基為此推出新的燃油附加費（BAF）計算公式乃至中國物流成本侃侃而談，以抒己見。
　　油價上漲催生收費模式創(chuàng)新
　　《第一財經日報》：2008年1月22日，馬士基航運宣布將于近期推行新的燃油附加費（BAF）計算公式，以更好地應對燃油市場的價格浮動，馬士基客戶對此作何反應？
　　柯林：對所有的船東而言，燃油價格上漲是非常值得我們關注的。
　　幾年前的油價占馬士基航運成本的比例在6%，現(xiàn)在隨著燃油價格上升，這一比例已經升至20%。集裝箱運輸業(yè)則是一個競爭性非常強而利潤非常薄的一個行業(yè)。在這樣一個高競爭、利潤又比較偏低的狀態(tài)下，我們通過常規(guī)計算運費的方法是難以維持這樣的經營。因此我們必須要考慮如何長期穩(wěn)定的發(fā)展，如何克服目前油價高漲的一個局面，因此要采取必要的措施。坦白而言，這個BAF公式不是一個新的創(chuàng)造，我們幾年前就提出了，但是之前并無廣泛使用。
　　現(xiàn)在在油價高漲的情況下這個問題成了關鍵，我們強調了這一點。目前，在更加便捷地為客戶提供公平、透明的燃油附加費計算信息的同時，我們希望進一步利用新的計算方式來幫助馬士基航運分擔油價激增而造成的額外成本，收回效益。
　　此計算公式，意旨在向客戶提供公平、透明的運費價格結構，使客戶能了解他們所付的費用在哪里。我們這個計算模式在網上公布，客戶可以清楚地從網上看到我們的計算內容和方式，例如一個集裝箱從中國運輸?shù)綒W洲，是如何計算出此費用。
　　我很高興地說，這個計算模式受到了客戶的贊同及接受。他們清楚地看到他們額外付的是什么費用而沒有更多的給他們增加額外的負擔。
　　《第一財經日報》：這是一個臨時性舉措，還是今后一個比較固定政策？
　　柯林：我們期待將這種計算方式加入到客戶合同里。我們相信這一計算模式是一個公平模式，是要長期進行的。
　　我并不認為在今后的時間油價會有大幅度的下降：我們仍然要實行這樣的計算模式。這樣可以使客戶更透明地了解他們的費用何時多、何時少。雖然在油價上漲時，燃油附加費將隨之上調；當油價滑落時，客戶同樣會從中受益。也許現(xiàn)在判斷我們這個計算模式是否成功還為時過早，但我們相信這樣的模式會長期運用下去。
　　《第一財經日報》：關于燃油附加費，您提到客戶非常希望公開、透明的價格結構，馬士基有沒有計劃公開整個運費價格結構？
　　柯林：至于所有運費能否完全公布，我想是不能的，原因很簡單，因為這個運費價格的構成非常復雜，而且每天都在不斷地變化。
　　一個集裝箱從A運到B，船舶公司要做很多事情，包括買船成本、機器成本、運輸成本、港口投資、裝卸成本以及投資IT系統(tǒng)、人才培訓、投資相關的服務機構等在內的眾多支出因素，這方面的運費計算是非常復雜的，即使在我們公司內部，想清楚計算出來亦絕非易事。
　　同時，即使我們能使它更透明化，我們想會適得其反，可能并不會給我們的客戶提供一個完全透明的價格，反而讓我們的競爭對手了解了我們的情況，對我們的業(yè)務發(fā)展造成了阻礙。從目前來說，我們只能公布的就是燃油附加費。
　　訂“快速船”出于競爭戰(zhàn)略考慮
　　《第一財經日報》：今年2月馬士基訂了一批高速的船舶，此舉動的出發(fā)點是什么？
　　柯林：我們確實有一批所謂“快速船”，其航行速度比通常的集裝箱船速度要快一些，但是考慮到今天燃油價格的實際狀況，實際上建快速船的需求不是很高。
　　目前我們把這些“快速船”以正常速度配備在常規(guī)的市場里面，運作得比較好。馬士基航運主要從競爭戰(zhàn)略方面考慮，一旦將來市場需要航運公司提供快速集裝箱船的服務時，馬士基航運要確保自己已經做好了準備，整裝待發(fā)，以贏得先發(fā)優(yōu)勢。
　　目前運輸由于油價的高漲困難，加之環(huán)保方面要求越來越嚴，在這樣面臨高耗能又要注意環(huán)保的情況下，很可能一些客戶會提出這樣的快速船舶的要求，然而我很難告訴你在什么時候會出現(xiàn)這樣一個要求。
　　《第一財經日報》：2008年3月6日，馬士基航運與地中海航運和達飛簽署船舶共享協(xié)議，聯(lián)手經營泛太平洋航線，這個協(xié)議的考慮是什么？有沒有考慮這個協(xié)議要持續(xù)多長時間？
　　柯林：關于你提的地中海和法國達飛船舶公司共享船舶艙位的問題，我想這是一個公開的秘密。所有的船舶公司在太平洋航線上應該說都是虧本，利潤有所下降。很多船舶公司都在考慮能不能提升運價，但在這個考慮上不是很成功。那我們如何來降低成本呢？我們想采取綜合船舶能力和艙位共享。
　　我們和地中海、和達飛共享船舶艙位，目的是降低成本，但我們這樣的合作，給客戶提供的服務仍然還是一樣的。此協(xié)議簽了一年，也許將來會延長，也許會做必要的調整或者修訂。我們覺得這樣的協(xié)議還是很有希望的。
　　成本問題制約中國物流行業(yè)
　　《第一財經日報》：中國物流成本跟歐美發(fā)達國家相比居高不下，您認為癥結在哪里？
　　柯林：我想這背后的原因是多方面的。第一就是高油價問題，特別是中國卡車運輸所產生的耗油。第二，我想談一下這個行業(yè)的瓶頸問題。例如港口、公路和運輸?shù)脑O施，甚至于船舶的數(shù)量和狀況都會影響到成本問題。
　　因此，在這個問題上就會有更多費用，要用其他的途徑來解決這個問題。在這方面，我和我們的客戶或者我們的合作伙伴經常討論，如何來避免或者減少瓶頸現(xiàn)象，如何加大力度，或是用其他的方法來解決成本的問題。但是，我個人認為，目前在運輸方面的成本若按照貨物的價值來比較，總的來說運輸成本還是比較低的。
　　我想國際上一些大的生產商，他們應該更多地到中國來用低價的勞動力或者低價的成本來生產、運輸貨物到他們所要去的一些國家和地區(qū)。總的來說，運輸成本在他們總成本里面占的比例還是少的。
　　《第一財經日報》：最近馬士基非常注重環(huán)保的問題，馬士基推出的這些舉措對全球包括中國的航運和物流業(yè)產生了什么樣的影響？
　　柯林：我們現(xiàn)在把環(huán)保問題放在我們業(yè)務的重要日程上。馬士基物流方面，目前做的就是和客戶共同研究在物流供應的每一個環(huán)節(jié)上，在為客戶提供服務的時候對環(huán)境會造成哪些影響。例如，在我們去年11月份全球首推的名為“供應鏈碳控制?（Supply Chain Carbon Check?）”的碳減排咨詢服務中，我們會跟客戶共同計算，我們的集裝箱如何在中國用卡車運輸?shù)礁劭冢�之后運到歐洲或者其他的國家，再把集裝箱用卡車把貨物再運到客戶手里，包括在港口運轉環(huán)節(jié)當中會產生哪些影響。我們會和客戶共同來研究、了解整個運輸過程對環(huán)境的整個影響過程。然后，我們根據(jù)這個狀況研究我們能做些什么，如何減少對環(huán)境的影響。
　　Profile人物簡介
　　柯林（Eivind Kolding） 馬士基航運與集裝箱業(yè)務首席執(zhí)行官。
　　48歲的柯林，2006年被任命為A.P.穆勒公司合伙人和馬士基航運與集裝箱業(yè)務首席執(zhí)行官。他是A.P.穆勒-馬士基集團執(zhí)行董事會成員。
　　柯林1989年加入A.P.穆勒-馬士基集團位于哥本哈根的公司秘書處，擔任律師，后升任公司高級副總裁和秘書長。1996年，他被任命為馬士基（香港）有限公司執(zhí)行董事，該公司是當時主要的出口市場之一。
　　1998年，他擔任A.P.穆勒-馬士基集團首席財務官直至2006年出任馬士基航運首席執(zhí)行官。
　　柯林1983年畢業(yè)于哥本哈根大學，獲法律碩士學位，并于1986年獲律師資格。他還是丹麥銀行董事會副主席。