大家都知道，德國的汽車、電氣和電子、機械制造、化工等行業具有相當的規模，其實德國的汽車物流、電器物流、化工物流等行也是做得相當出色的。。物流在德國推行已有二十多年, 幾乎滲透各行各業, 無處不存, 無時不在。德國的物流產業特征表現為在高度的規范化、有序化的前提下高度的社會化、規模化、網絡化、信息化、集裝單元化、托盤化、機械化、專業化、多功能化與綠色化等。據德國權威的物流研究機構(由愛爾蘭根- 紐倫堡大學和弗勞恩霍夫集成電路研究所聯合組成的物流課題組) 2003年發表的研究報告, 德國的物流營業額約1500 億歐元, 占德國內生產總值的7.2% , 占歐盟原15國加瑞士和挪威的物流營業總額( 5850 億歐元) 的四分之一。其中, 貨運成本630億歐元, 占物流成本總額的42%; 倉儲與轉運成本381億歐元, 占25.4%; 庫存保管成本330億歐元, 占22%; 訂單操作成本81億歐元, 占5.4%; 物流計劃與管理成本78億歐元, 占5.2%。同年, 德物流產業從業人員約206萬, 貨運總量43.25億噸, 運輸強度為人均年貨運量54.7噸, 平均貨運成本是每噸14.02歐元。
    德國的物流產業社會化驅動力來自于企業非核心競爭業務的外包; 如Kieserling物流公司通過從汽車業、化工業、啤酒業等獲得外包的運輸、倉儲配送等物流業務, 和上述行業的相關企業建立長期的合同物流關系, 為數不多的合同即可獲得穩定飽滿的業務, 如Kieserling的5個配送中心及若干運輸車輛, 為Beck’s啤酒廠提供運輸倉儲配送等業務, 年運輸量不低于一百萬噸, 倉儲配送業務也相當可觀。這種外包效應相得益彰, 物流供需雙方致力于與各自的核心競爭業務, 形成供應鏈上的合作伙伴關系, 其供應鏈具有相當的競爭力, 從而實現了雙贏。
    物流業是一個高度分散、零散與隨機的行業。物流業的效益離不開規模化, 規模化離不開網絡化。網絡化包括了物流基礎設施的網絡化、物流業務的網絡化、物流信息的網絡化。同時, 物流的社會化是物流業規模化的前提。德國政府在物流基礎設施的網絡化上做了大量的工作, 如加強公路、鐵路、港口的基礎建設, 德國擁有世界上最密集的汽車公路網, 所有的運輸基礎設施均由政府投資建設, 政府的資金一方面通過稅收轉為投入, 另一方面通過土地的置換來獲得。德國的高速公路成網, 又與歐洲的高速公路連通, 水運資源整治合理, 利用充分, 如萊茵河運量勝過上十條高速公路或上十條鐵路。天然河流通過人工運河形成網絡, 通達各個城市港口,又與國際大港相聯; 鐵路網密集, 通達歐洲各大城市。各港站、樞紐與水陸空干支線形成了優越的交通運輸環境, 能做到宜水則水,宜路則路, 多式聯運, 這正是物流發展的先決條件。同時德國政府注重物流的發展規劃、建設和協調工作, 在全國規劃了70 個物流中心及貨運中心。目前已有40 個投入運營, 20 個在建, 10 個待建。如紐倫堡- 羅思物流園由一家國有企業———哈芬•紐倫堡- 羅思股份有限公司(以下簡稱哈芬公司) 負責運作, 該公司由巴伐利亞州投資80% , 紐倫堡市投資19%, 羅思市投資1%。紐倫堡- 羅思物流園是德國乃至整個歐洲最早的物流園之一, 從上世紀70 年代開始籌建, 80年代投入運行。如此規模的物流園在德國和歐洲都是首屈一指的。合理的規劃, 使物流中心形成網絡, 各州政府和地方政府圍繞著規劃中的物流中心, 積極做好選址、征地工作, 并負責物流中心地面以下的基礎設施建設以及連通物流中心的道路、鐵路的建設, 同時, 通過政策調整、引導企業從事專業物流業務, 為物流企業提供一個良好的經營環境, 同時也創造了可觀的經濟與社會效益, 如不萊梅物流園區投入產出比為1∶6, 就業崗位約5, 000人, 引導城市貨運由無序變有序, 緩解了城市交通, 減低了排放與污染。
    物流企業積極到各地開分支機構, 或與同行聯手, 形成縱向網絡。如物流巨頭德國郵政的網絡家喻戶曉, 在最近兩年間并購了歐洲地區物流企業達11 家, 現在它已發展成為年銷售額達290 億美元的歐洲巨型物流企業。德國郵政網絡的急劇擴張也使得其規模急劇擴張, 形成壟斷效應。物流產業化規模化離不開企業的兼并, 這是企業迅速做大做強, 降低風險的有效途徑。物流業合并的驅動力源于外包企業尋求優秀的物流提供商、不斷變化的新技術以及資本雄厚的物流服務商的出現。如奔馳、寶馬等汽車制造商尋找的整車、零配件物流服務商要求有: 提供包括卡車運輸、空運、海運、多式聯運, 倉儲等方面服務的各種技能; 具有全球范圍內跨越所有與客戶供應鏈相關的區域的能力; 具有強大的處理大量數據的技術系統, 并將數據應用于分析報告中, 推薦實施等。這些要求推動了第三方物流的發展, 促進了第三方物流的壯大。
    德國的物流業市場已經成熟, 反映為第一、二、三、四方物流業已各自在市場中定好位。第一方物流是需求方, 第二方物流是供應方, 第三方物流為客戶提供所有的或一部分供應鏈物流服務, 以獲取一定的利潤。第三方物流公司提供的服務范圍很廣: 它可以簡單到只是幫助客戶安排一批貨物的運輸, 也可以復雜到設計、實施和運作一個公司的整個分銷和物流系統。理論上, 以上三方是具有一體化利益目標的戰略同盟, 是長期性的伙伴合作關系。第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商, 它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術能進行整合和管理, 并提供一整套供應鏈解決方案。德國的第一方物流對象———政府、工商企業與大眾消費者參與社會分工合作做得比較好, 很大程度上將物流業務社會化; 第二方物流一般為專業化物流公司, 如: 運輸業、倉儲業等, 德國著名民營物流企業Hellmann現有員工7, 000 人,產值22億歐元, 主營運輸; 第三方物流多為多功能物流方, 但其子公司多做專業物流, 如: 不萊梅物流集團公司(BLG) 是一個典型的第三方物流企業, 集運輸、倉儲、裝卸搬運、代理、轉運、配送等于一體, 它斥巨資為著名咖啡公司Tchibo構建了高達40米的全自動化的立體倉庫, 這也是歐洲最大的立體倉庫, 其用意是充當Tchibo公司完全的第三方物流服務方; 而其子公司汽車物流公司專做汽車物流的轉運, 在不萊梅海港擁有大片的場地與滾裝碼頭設施, 年轉運量達1, 200, 000輛, 幾乎囊括了德國汽車整車物流轉運的90%業務。歐洲目前使用第三方物流服務的比例約為76% ,且需求仍在增長。有關資料表明, 歐洲24%的工商企業正積極考慮使用第三方物流服務; 62%的工商企業認為他們有可能在三年內更多地使用第三方物流服務。
    德國的物流研究咨詢機構發達, 充當了第四方物流, 為政府、企業做決策、規劃和物流解決方案。德國對物流理論研究和應用十分重視, 研究機構得到政府的支持并與企業合作使其走在了世界前列。他們積極推進物流經濟的標準化, 針對基礎設施、裝備制定基礎性和通用性標準, 例如統一托盤標準、車輛承載標準、物品條形碼標準等, 保證物流活動的順利進行; 針對安全和環境制定的強制性標準, 如清潔空氣法、綜合環境責任法等; 支持行業協會對各種物流作業和服務制定相關行業標準, 指定物流用語標準、物流從業人員資格標準等。德國著名的運輸與物流研究所( ISL) 規劃的不萊梅物流園區和紐倫堡城市配送中心多年來運作很好, 在國際、國內都產生了很大影響。
    物流雖然促進了經濟的發展, 但是物流的發展同時也會給城市環境帶來不利的影響, 如運輸工具的噪聲、污染排放、對交通的阻塞等。德國正努力建成綠色物流, 顧名思義, 是融入了環境可持續發展理念的物流活動。通過改革運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工、管理等物流環節, 綠色物流可以達到降低環境污染、減少資源消耗的目的。德國的物流綠色化表現在宏觀與微觀物流中方方面面的文明規劃、設計、生產、使用與綠色消費。如: 注重資源利用,萊茵河內河運輸航道經濟效應和生態效益是有口皆碑的; 采用排污量小的貨車車型, 近距離配送, 夜間運貨; 注重到達消費者手中的綠色運輸、倉儲、包裝等的同時也注重從消費者手中的逆向物流,如, 嚴格的垃圾分類回收、飲料瓶回收、舊電器、輪胎、汽車等等的回收; 大量采用廂式車輛, 從而保證在運輸途中不出現撒落, 污染公共設施; 物流園區內的洗車污水處理后循環使用, 不排入江河, 園區內綠色面積不少于20%, 不出現裸土等。
    從德國現代物流的發展來看, 作為復合型的服務產業, 物流是支撐國民經濟運行的基礎性產業, 已經普遍受到各國的重視。許多發達國家均把發展物流產業作為提高本國經濟競爭力的重要措施。德國在物流基礎設施規劃與建設、物流組織與管理、物流技術創新與應用等方面取得的成就, 先進理念、技術和管理經驗, 提高物流企業的市場競爭力的經驗, 值得我們學習和借鑒, 同時也有助于改變我國物流發展中存在的缺乏規劃指導、布局不合理、盲目投資、重復建設、無序競爭、專業人才缺乏等問題, 有助于我們結合本國及所在地區的具體情況, 提出符合實際的物流發展指導思想、目標、戰略、政策措施, 推動現代物流健康有序發展。