——中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會副會長、中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會物資流通委員會主任崔臣 

　　隨著我國成為世界鋼鐵第一生產(chǎn)消費大國之后，有關(guān)建立高效、低耗、穩(wěn)固和具有競爭力的鋼鐵物流供應(yīng)鏈的探索，一直沒有間斷。 
  
　　特別是面對以鐵礦石為代表的鋼鐵原材料進口數(shù)量逐年加大，采購方式更為多元化，輸入港更加廣泛，物流壓力的增大，建立起現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈這種新型的組織模式和管理方式，實現(xiàn)科學(xué)布局、合理配置、社會化分工、信息化調(diào)度，成為鋼鐵企業(yè)保障供應(yīng)，降低成本，提高自身競爭優(yōu)勢和抵御市場風險的有效手段，對于我國鋼鐵工業(yè)從鋼鐵大國向鋼鐵強國轉(zhuǎn)變，具有現(xiàn)實而深遠意義。 

　　資源緊缺中國鋼企重錘供應(yīng)鏈 

　　供應(yīng)鏈的原理，我國鋼鐵行業(yè)接受和認識于上世紀九十年代，對于這種集供應(yīng)商、生產(chǎn)商、物流商、金融商、批發(fā)代理商結(jié)成的聯(lián)盟，構(gòu)造成鋼鐵生產(chǎn)的供需網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)形式的認識與實踐，仍停留在較膚淺層面，直到今日，隨著國內(nèi)資源供應(yīng)長期處于緊張狀態(tài)，市場波動幅度增加，以及鐵礦石、焦炭等大宗原燃料價格逐年上漲，海運費及到廠運輸費用的居高不下，直接影響到鋼鐵生產(chǎn)經(jīng)營成本，迫使鋼廠重新審視自身物流供應(yīng)鏈的穩(wěn)固程度，著手加強建設(shè)與管理，促使我國鋼鐵物流的組織形式與管理方式發(fā)生變化： 

　　物流供應(yīng)鏈，鋼企競爭的新核心。鋼鐵作為基礎(chǔ)材料制造行業(yè)，原燃料消耗量大，工序環(huán)節(jié)多，物流鏈條長，回收周期慢，基于這一特點，鋼廠用其優(yōu)良的產(chǎn)品，優(yōu)惠的價格去參加市場競爭是必要的，但若離開具有較高效率、轉(zhuǎn)低運行成本的物流供應(yīng)鏈的長久且穩(wěn)固支撐，這種競爭難以為繼。 

　　所以，目前國內(nèi)鋼廠圍繞物流供應(yīng)鏈建設(shè)，紛紛與國內(nèi)外鐵礦山及煤礦、焦廠、物流、港口、金融、鋼材用戶、經(jīng)銷商或建立戰(zhàn)略合作聯(lián)盟，投資合作或簽訂長期協(xié)作協(xié)議，或共同制定發(fā)展規(guī)劃，買斷包干，互惠共贏，開拓市場。從而印證了物流理論中的一句名言“今后企業(yè)間的競爭將是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈的競爭”。 

　　“擇優(yōu)委包”，鋼企物流的新選擇。我國鋼廠在計劃經(jīng)濟體制下形成的“大而全”、“小而全”的物流體系，正在市場經(jīng)濟中被打破，自辦運輸、自運自貨的效率低下的封閉局面開始改變。 

　　最近，首鋼旗下108家企業(yè)將實行主業(yè)與輔業(yè)的分離，輔業(yè)改制工作，首當其沖是汽車運輸公司的現(xiàn)代企業(yè)改制。目前，我國大多數(shù)鋼廠開展和正在開展的此項工作，依靠原燃料和產(chǎn)品銷售的物流外包和第三方物流比例大幅提高。 

　　加工配送，鋼廠銷售新轉(zhuǎn)變。我國鋼材銷售模式不同于歐美日，其特點是，產(chǎn)量大、銷量大，集中度低，鋼廠直銷終端用戶占30%左右，加上鋼廠自建和合建的網(wǎng)點直銷不過接近50%，通過流通商銷售占大多數(shù)，無論在經(jīng)營主體、經(jīng)營規(guī)模，還是在經(jīng)營業(yè)態(tài)上，落后于鋼鐵生產(chǎn)水平。 

　　為改變這種局面，鋼廠除尋求更多直銷戶外，還通過建立物流、加工、配送的方式，實現(xiàn)鋼廠——用戶的“門對門”服務(wù)，實現(xiàn)商流物流的一體化經(jīng)營。目前，國內(nèi)由鋼廠、外資、合資、經(jīng)銷商投資建設(shè)的鋼材加工配送中心已達千家。由鋼廠占主導(dǎo)的物流加工配送服務(wù)，涉及汽車、家電、輕工、造船、集裝箱等幾十個行業(yè)，而且，這種趨勢迅速蔓延，覆蓋領(lǐng)域不斷擴大。 

　　鐵礦石供應(yīng)事關(guān)鋼企生存狀況 

　　由于鋼鐵生產(chǎn)的規(guī)模擴大，我國鋼鐵行業(yè)對進口鐵礦石的依賴程度增大到50%以上，由于鐵礦石價格連年上漲，海運費用節(jié)節(jié)攀升，加上有港口到廠門的物流環(huán)節(jié)，礦石采購總成本占產(chǎn)品成本比例越來越高，在終端產(chǎn)品市場價格變動情況下，鋼廠由于今年更新改造和規(guī)模擴建貸款增多，以及煤、焦、水、電、油、運和輔料的全面上漲，負擔逐漸加重。 

　　為此，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會根據(jù)企業(yè)要求與呼聲，近年中不斷召集企業(yè)，開展與國外礦山的交流，相互溝通信息，商討對策，建立談判與對話機制，力爭保持我國鋼鐵企業(yè)穩(wěn)定健康發(fā)展。 

　　而中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會物資流通委員會，則根據(jù)分工，摸清鋼鐵物流中基本環(huán)節(jié)、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，從而加以布局，促進鋼廠進一步降低采購成本，保持較強市場標準化的產(chǎn)生與形成。在此基礎(chǔ)上，深入研究與探索物流供應(yīng)鏈中各個環(huán)節(jié)規(guī)范化、標準化的產(chǎn)生與形成，推動我國鋼鐵物流進入更高層面，特別是鐵礦石供應(yīng)環(huán)節(jié)節(jié)約成本，降低消耗更科學(xué)合理。 

　　為此，以寶鋼最早同日本等國簽訂中遠期合同后，國內(nèi)十余家大型鋼廠分別同國內(nèi)、國外船務(wù)公司商談或簽署長期合作協(xié)議；首鋼、唐鋼等針對曹妃甸礦石專用碼頭的落成，與巴西淡水河谷的聯(lián)合組建船隊的談判正在進行之中；中鋼集團等聯(lián)合承建或投資合作建設(shè)澳大利亞鐵礦疏港鐵路與港口建設(shè)的爭取和談也在進行中。 

　　我國沿海港口，近年中不斷加大吞吐能力，22個以上的礦石接卸港口承擔著東北、華北、東南、華東、華中、西南鋼廠的礦石疏運任務(wù)。目前，我國沿海港口吞吐量超過億噸的已達13個，環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海的五大港口群正在形成，臨近鋼廠的專業(yè)布點的寧波、馬跡山、青島、大連和在建的唐山曹妃甸，能夠靠泊VLOC（25萬噸級）的23~30萬噸級礦石為主導(dǎo)碼頭以及二程接卸、中轉(zhuǎn)設(shè)施匹配的鐵礦運輸系統(tǒng)正在完善之中。 

　　被稱為黃金水道的長江沿岸，鋼廠多有分布，進口鐵礦進行二程或三程運輸占絕大多數(shù)。自1999年開始，國家進行一期浚深工程，使長江口向內(nèi)延伸74公里，水深達8.5米，目前三期工程正在進行中，預(yù)計2009年完工，屆時水深可達12.5米，容納平時5萬噸船舶直達鎮(zhèn)江，漲潮時可容納10萬噸船航行，極大地便利了鋼廠用料和降低物流成本。 

　　由于我國鋼廠分布偏重內(nèi)陸，進口鐵礦石由國門到廠門的運輸，基本靠公路、鐵路和水運解決，三種運輸方式相比，水路單位運輸量平均能耗最小，但由于河流通航能力有限，所以在全國運輸量中水路只占11.8%。 

　　而公路與鐵路單位運輸量平均能耗為8：1，鐵路運費相對低些，但由于我國每平方公里鐵路線不到75公里，每天申報車皮數(shù)量高峰時，只能滿足1/3的10萬余輛，因而，制約了鐵路運量，滿足總運量的不足20%。 

　　鋼廠由于專用線和接卸設(shè)施完備，能夠滿足鐵礦石運輸和鋼材運輸?shù)?0%以上，但近年中鐵礦進口和鋼材產(chǎn)出量增大，這個比例正在下降，如何使進口鐵礦快速卸貨或倒駁，如何與港口、鐵路、公路建立快速疏港，減少高額費用已成為鋼廠重點考慮的問題。 

　　例如，武鋼與上海港簽訂協(xié)議，取得進口鐵礦優(yōu)先卸貨轉(zhuǎn)運的權(quán)利。重鋼與長江航運簽字戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系協(xié)議，保證進口鐵礦順利到廠。包鋼、酒鋼等企業(yè)通過投資、參股的辦法，建設(shè)口岸鐵路專線，滿足境外礦石、煤炭運輸進廠需要。 

　　跟進世界鋼鐵中國物流任重道遠 

　　我國物流成本占GDP約20%左右，相當于美國不到10%的一倍，鋼鐵物流由于集中度低、社會化程度不高、加上工序間不盡合理布局，與世界先進鋼廠相比，差距更大，制約了成本降低和競爭力的提高，因而影響鋼材生產(chǎn)成本1/3甚至1/2的鐵礦石價格與物流費用矛盾日顯突出。 

　　要降低大宗原燃料采購成本，企業(yè)除了加大合作與投資力度，在海內(nèi)外建立穩(wěn)固的資源基地，與海運物流部門建立多種形式的合作伙伴關(guān)系外，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會物資流通委員會將從以下幾方面開展工作： 

　　1.在國家現(xiàn)代物流總體規(guī)劃出臺的前提下，探討我國鋼鐵物流的行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，推動我國鋼鐵物流更好地配合與引導(dǎo)企業(yè)上下游資源科學(xué)合理流動。 

　　2.探索鋼鐵企業(yè)內(nèi)部各工序物流的規(guī)范化和標準化運作，使企業(yè)有執(zhí)行與參照依據(jù)，有趕超目標，從而推動全行業(yè)現(xiàn)代物流的管理與操作水平提高。 

　　3.通過組織現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)部門的交流互訪，促進鋼鐵企業(yè)參與物流的社會化、專業(yè)化運作體系，實現(xiàn)資源合理配置，從而降低物流成本。 

　　4.研究雙向載重的 “鐘擺式”運輸方式，例如聯(lián)通10家鋼廠，年承擔全國煤炭運輸20%的大秦鐵路，針對西部煤炭資源向港口單項運輸，車皮大量返空，能否利用曹妃甸礦石專用碼頭或秦皇島及周邊地區(qū)碼頭，建立返程搭載進口鐵礦石的探索。 

　　5.培養(yǎng)鋼鐵物流專業(yè)人才，通過吸收或定向培養(yǎng)方式結(jié)合鋼鐵物流專業(yè)實際，培養(yǎng)人才，填補鋼鐵物流專業(yè)人才極度匱乏的空白，支撐企業(yè)現(xiàn)代物流建立與發(fā)展。 

　　6.充分利用互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，提高企業(yè)物流的信息化程度，爭取早日實現(xiàn)鋼鐵企業(yè)物流供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的對接于互聯(lián)網(wǎng)，提高效率，降低成本。