王之泰在《現代物流學》中指出：配送中心是根據用戶的訂單和銷售預測進貨量，進行規模化采購、儲存；然后，按客戶訂單所需商品及其數量，在規定的時間準時送達客戶的物流服務場所。 

　　一、配送中心的功能 

　　1.流通行銷的功能 

　　流通行銷是配送中心的一個重要功能，尤其是現代化的工業時代，各項信息媒體的發達，再加上商品品質的穩定及信用，因此有許多的直銷業者利用配送中心，通過有線電視、互聯網等配合進行商品行銷。此種商品行銷方式可以大大降低購買成本，因此廣受消費者喜愛。 

　　2.倉儲保管功能 

　　商品的交易買賣達成之后，除了采取直配直送的批發商之外，均將商品經實際入庫、保管、流通加工包裝而后出庫，因此配送中心具有儲存保管的功能。在配送中心一般都有庫存保管的儲放區，因為任何的商品為了防止缺貨，或多或少都有一定的安全庫存，安全庫存的數量視商品的特性及生產前置時間的不同而有所不同。 

　　3.分揀配送功能 

　　在配送中心里另一個重點就是分揀配送的功能。從各國的物流實踐來看，大體積、大批量的需求多采取直達、直送的方式，而配送中心則是為了滿足多品種小批量的客戶需求而發展起來的。配送中心根據客戶的要求進行分揀配貨作業，并以最快的速度送達客戶手中。 

　　4.加工包裝功能 

　　配送中心采購時為了降低運輸成本，一般采用大包裝或散裝，但位于配送中心下游的零售商、最終客戶，一般需要小的包裝。此外，商品來自不同的制造廠或流通企業，運輸包裝的形式也各不相同。為了有利于配送中心的機械化和自動化作業，必須對商品進行再包裝或稱倒裝作業。為解決這些矛盾，有的配送中心設有包裝加工功能，以提高配送中心的服務水平，擴大經營范圍，提升競爭力。 

　　5.信息處理功能 

　　配送中心通過信息情報的采集、分析和傳遞，協調控制集貨、儲存、揀貨、流通加工、配送等一系列物流環節，實現物的流通。 

　　二、配送中心服務能力影響因素分析 

　　物流配送中心是一個復雜的系統，它是由進貨、倉儲、揀選、配送等一系列的子系統組成的，影響配送中心服務能力的因素多樣又復雜。 

　　1.外部因素 

　　經銷商的地理位置(服務半徑)。配送中心服務的經銷商離配送中心的距離越遠，配送所需花費的時間越長，配送中心對于經銷商的響應時間越長。據國外物流專家介紹，配送中心的工作半徑約為320公里左右最佳。 

　　經銷商訂單頻率及貨物種類。訂單到達的時間對服務能力產生影響，在所需配送量一定時，訂單到達時間均勻，基礎設施設備能得到充分利用，配送中心處理訂單的越迅速。反之，易形成滯留等待現象，訂單處理速度越慢。 

　　供應商的供貨。供應商對于配送中心發出的訂貨申請能及時滿足，一方面配送中心能降低庫存量減少庫存成本，另一方面降低了配送中心缺貨的可能性，對下游經銷商的需求響應也越及時。 
　　交通條件。交通條件是影響物流配送中心服務效率的重要因素，交通不便利，一方面向上游供應商進貨比較困難，另一方面也不便于對下游經銷商配送。所以，一般配送中心都會選擇在交通方便的高速公路、國道及快速通道附近，如果以鐵路和輪船作為運輸工具，則通常都會靠近火車編組站和港口。 

　　2.內部因素 

　　基礎設施及設備。配送中心基礎設施及設備是配送中心提供服務所需涉及的各種倉儲設備、運輸工具、包裝工具等，它是配送中心提供服務的工具與手段。他們的數量和規模、性能和技術狀態是影響配送中心服務能力的重要因素。隨著科學技術的發展，以條碼技術和射頻識別技術外代表的高新技術在物流領域的應用極大的提高了物流服務的效率和準確率。 

　　配送中心的總體布局。配送中心內部工作區域主要包括:接貨區、儲存區、配貨區、發貨待運區、流通加工區、管理指揮區。接貨區和發貨待運區設置不合理進出車輛易發生堵車事件。儲存區、配貨區設置不合理，揀選速度降低，備貨時間延長。 

　　信息化程度。信息化程度主要反映的是配送中心信息收集、傳遞和處理的能力。配送中心要做好集貨、倉儲、揀選、加工包裝、裝卸、配送等各環節的組織協調，協調工作離不開信息技術和信息系統的支持。GPS，GIS技術和無線通訊技術的成熟以及計算機和信息技術的廣泛應用大大提高了配送服務的準確性和時效性。 

　　三、交通運輸樞紐服務能力的計算方法 

　　學習借鑒各類交通港站服務能力計算方法，對本文的研究很有幫助。 

　　1.鐵路車站通過能力是在車站現有設備條件下，采用合理的技術作業過程，一晝夜能夠接發各方向的貨物(旅客)列車數和運行圖規定的貨物(旅客)列車數。它包括進出站線路、到發咽喉道路岔和到發線三項通過能力，并取其中較小者作為車站通過能力。 

　　計算車站通過能力的方法有三種:公式計算法、圖解計算法和計算機模擬法。公式計算法包括直接計算法和利用率計算法兩種。 

     （1）直接計算方法：N=
     式中，N——表示車站某項設備的通過能力；t占——表示每輛列車到發作業占用該項設備的平均時間，min；1440——表示一晝夜時間的分鐘數，min。

　　（2）利用率計算方法:K=  
　　　　　　　　　　　N= 
式中，K——表示車站某項設備的利用率；n——表示該項設備的現有列車數。 

　　2.機位容量是在需要連續服務的一段給定的時間內(通常為一小時)，一個給定的機位數所能接納的飛機最大數目。機位容量可以按加權平均占用機位時間的倒數計算求得。例如，飛機占用一個機位的時間平均為30min，則機位的容量等于30min一架飛機，或每小時兩架飛機。 

　　　　　　　　　　　　　F= 
　　式中：F ——表示機位容量；G——表示可使用的機位總數；i——表示一架i級飛機(i=1, 2, 3，……n)；n——表示飛機級別數；Mi——表示在需要服務的飛機組合中，i級飛機的比例()； ti——表示i級飛機占用機位的時間。 

　　3.港口通過能力，亦稱港口吞吐能力。是在一定的技術裝備和勞動組織 

　　條件下，按照合理的操作過程、先進的裝卸工藝，港口在一定的時期(通常為一年)內裝卸船舶所載貨物的最大數量，即最大的吞吐量。港口通過能力是指泊位、庫場、裝卸、集疏運等各環節通過能力的合理組合而構成的綜合能力。各個環節(子系統)的規模、組合形式(量態、質態、空間、時間)、相互的平衡狀態對港口系統整體能有決定性影響。如果在各子系統中出現了“瓶頸”現象，港口通過能力就取決于其薄弱環節，即能力最小子系統的通過能力，因為此時其他系統的能力都難以得到充分發揮。但一般來說，泊位子系統的通過能力是港口通過能力的中心環節，其他環節的通過能力都應與泊位的通過能力相適應。泊位通過能力計算方法主要有經驗公式計算法、排隊論計算法、計算機仿真模擬法。